Новый порядок продления срока службы железнодорожных вагонов уже поставил «на запасной путь» около четверти грузового подвижного состава России. Необходимость получения отдельных сертификатов на право ремонтировать каждую из моделей вагонов грозит колоссальными затратами и фактическим закрытием многим вагоноремонтным предприятиям РЖД, в том числе и в Самарской области.

ИЗ БЛАГИХ ПОБУЖДЕНИЙ 31 июля вышло постановление правительства РФ об обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших процедуру продления срока службы.

Это требование распространяется на грузовые и пассажирские вагоны, а также вагоны городского транспорта.

Как поясняют эксперты, сегодня в России срок службы, например, грузового вагона ограничен 22 годами, но может быть продлен на 11 лет, а затем еще на 5. Так вот, теперь традиционного ремонта, послегарантийного техобслуживания с заменой всех деталей, отработавших ресурс, уже недостаточно. Все модели грузовых и пассажирских вагонов, которым продлевают срок эксплуатации, подлежат сертификации. Причем процедура эта сложна и затратна. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сразу заявил, что это создаст дискриминационные условия для российских операторов грузового подвижного состава.

Одним из главных аргументов сторонников обязательной сертификации стала безопасность подвижного состава. Новые вагоны безопаснее, утверждают они. Однако официальная статистика РЖД показывает обратное. Во-первых, основной причиной аварий становятся сменяемые детали, которые не имеют отношения к возрасту вагона, поскольку срок его службы считают именно по возрасту его несменяемых частей - кузова и рамы. Все остальные узлы и агрегаты - те же колесные пары, автосцепки, литые рамы тележек - за время эксплуатации меняют, и не один раз.

И если мы посмотрим статистику, с 2010 года по настоящее время из 137 происшествий, случившихся из-за поломки деталей вагонов, лишь один (!) случай произошел по причине излома хребтовой рамы отремонтированного вагона.

Во-вторых, оказывается, что чаще «подводят» именно новые вагоны, выпущенные на волне повышенного спроса. Как указывает заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава, эксперт Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС МИИТ) Фарид Хусаинов, из 137 происшествий последних лет 115 (или 84% от общего количества аварий) произошли по вине литых деталей тележки. Так вот, в 104 происшествиях «виноваты» рамы тележек новых вагонов 2005-2012 годов выпуска, а старые рамы 70-80-90-х годов выпуска за этот же период стали причинами аварии лишь в 27 случаях.

Так стоит ли отправлять в утиль качественно отремонтированный подвижной состав? В России и так средний возраст вагона - около 16 лет (в США - около 30 лет), а ведь любой экономист подтвердит: купив новый вагон, компания-оператор стремится поскорее «отбить» эти расходы, а дополнительная финансовая нагрузка ляжет на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах.

ОПАСНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ Переход на новый порядок продления срока эксплуатации вагонов сулит вагоноремонтным предприятиям серьезные дополнительные затраты, нести которые они не готовы. Вот что говорит генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко: «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд.

рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тысяч работников».

Данные Виталия Евдокименко о возможном закрытии вагоноремонтных предприятий и сокращении значительного количества работников подтверждает председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Профсоюзы вообще бьют тревогу: новый порядок создаст конкурентные преимущества для зарубежных собственников и операторов подвижного состава. «Повышение затрат неизбежно приведет к увеличению стоимости перевозок, что в итоге отразится на благосостоянии большинства рядовых граждан России», - предупреждают в «Роспрофжеле», ведь снова могут вырасти цены на товары.

Фарид Хусаинов отмечает, что против нового порядка продления сроков службы вагонов выступили и многие грузоотправители. Ведь у них у самих есть в собственности «продленные» вагоны. К тому же они хорошо понимают:

если на рынок будет допущен только новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов вырастут. А от повышения ставок пострадают все, вся российская экономика.

ФАРИД ХУСАИНОВ, зампредседателя НП операторов железнодорожного подвижного состава:

- Негативное отношение к фактическому запрету продления срока службы вагонов высказали самые разные участники экспертного обсуждения. К протестующим присоединились вагоноремонтники - оказалось, что из-за снижения количества ремонтов в этой сфере придется закрыть некоторое количество вагоноремонтных депо, сократить и переобучить примерно столько же людей, сколько сохранят работу в вагоностроении. Кроме того, часть операторов стала подумывать: а не зарегистрировать ли свою компанию в Казахстане? Ведь согласно договору о Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны казахстанских компаний смогут свободно ездить по российским железным дорогам, а продления там никто не запрещал.