Концепция развития путевого комплекса РЖД до 2035 года предполагает превратить его в передовое хозяйство. Что делается для этого на практике?

С какими сложностями сталкиваются на сети?

На чем сэкономить можно, а на чем нельзя В I полугодии 2024 года на сети было модернизировано более 2100 км пути, соответственно, в II полугодии предстоит оздоровить еще 3086 км пути. Таким образом, в итоге модернизации подвергнется около 5200 км. Это меньше, чем в 2028 году, когда итоговый результат составил 6200 км.

Судя по отчетам перевозчика, в 2009 году общая протяженность узких мест на сети превышала 7% от общей эксплуатационной длины путей (6,7 тыс. км). По оценкам источника в ОАО "РЖД", в 2015 году этот показатель составил 9,9% (8,4 тыс. км). После указанного периода в холдинге перестали сообщать данные. Известно лишь, что до 2018 года прирост длины узких мест сохранился, но его темпы снизились. В 2018 году удалось улучшить положение дел. Но затем все вернулось к прежнему тренду на медленное ухудшение.

Нынешний показатель эксперты оценили на уровне 11 тыс. км. Однако сюда включены только те участки, где введены существенные и долгосрочные ограничения по скорости движения поездов. Если же брать все виды ограничений, то, по данным участников рынка, протяженность узких мест на сети может превышать 19,2 тыс. км. Это ставит для перевозчика непростые задачи в сфере модернизации инфраструктуры. С одной стороны, он хочет сэкономить на ремонтах, а с другой – вынужден обеспечивать безопасность движения на сети. И здесь выдвинута стратегия, в которой точкой опоры выбраны инновации.

Правда, по статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", в I полугодии 2024 года перевозки рельсов по сети снизились на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Это может указывать на то, что на сети снизились объемы капремонтов и строительства. Но может также означать, что в холдинге меньше закупают новых рельсов и больше используют старогодние материалы. Это предполагает повторное использование рельсошпальной решетки. В зависимости от ее технического состояния старую решетку перевозят к новому месту укладки или направляют на демонтаж с полной или частичной переборкой. При этом старогодние рельсы с боковым износом до 8 мм меняют местами, поскольку внутренние (нерабочие) грани остаются целыми и их профиль требуется только подправить и отшлифовать. Репрофилированные рельсы сваривают в плети требуемой длины для формирования бесстыкового пути. Если боковой износ от 8 до 15 мм, то их репрофилируют и укладывают на участки с менее интенсивным движением. В ряде случаев старогодние металлоконструкции используют для выборочной замены – иными словами, в плетях они могут чередоваться с новыми рельсами.

На участках с высокими нагрузками используют, как правило, новые рельсы. Причем в рамках реализации проекта создания конструкции пути, способной пропустить между капитальными ремонтами 2,5 млрд т брутто против нынешнего показателя в 1,4 млрд т, укладываются рельсы нового поколения. В 2023 году на участках с грузонапряженностью более 50 млн т-км груза брутто/км в год длина пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами составила 24,5 тыс. км. Еще 10,4 тыс. км пути – с объемно термоупрочненными рельсами. Для повышения износостойкости были разработаны рельсы новой категории ДТ400ИК с минимальной твердостью на поверхности катания – 400 НВ. Они, соответственно, прочнее рельсов категории ДТ370ИК и ДТ370НН (последние отличаются повышенной низкотемпературной надежностью).

Такая продукция поступала прежде всего на Восточный полигон.

Разработан и новый тип рельсов – Р71, являющийся промежуточным решением между Р65 и Р75. Новый тип рельса получил более металлоемкую головку, близкую к Р75, но при этом имеет меньшую погонную массу. Новый тип рельса Р71 рассчитан на повышение осевой нагрузки и наравне с рельсом типа Р75 имеет потенциал использования в конструкции пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. По данным экспертов, у Р71 улучшена конфигурация профиля рельса и увеличена высота головки на 10 мм. Ранее схожим путем в КНР предлагали идти китайские ученые. Их опыт показал, что изменение профиля и увеличение высоты головки позволяет дольше проводить восстановительное шлифование рабочей поверхности рельса.

Но в России свои стандарты.

Погоня за баллами Благодаря применению современных технологий в целом по сети качественная балловая оценка состояния пути (оценка километровых отрезков и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства, в зависимости от количества на них отступлений геометрии рельсовой колеи разной величины) составила 4,6 балла, что считается хорошим результатом.

Одним из факторов улучшения по данному показателю источник в ОАО "РЖД" назвал усиление участков в кривых малого радиуса, где пути подвергаются существенным рискам появления дефектов. Повышенное внимание уделяется также мероприятиям по комплексному развитию станционной инфраструктуры для организации пропуска поездов повышенной массы и длины. В частности, в границах БАМа в 2024 году открыто для движения поездов повышенной массы и длины 18 приемо-отправочных станционных путей длиной 1050 м. Что касается перегонов, то здесь надежды возлагаются на рельсы Р71, поскольку они, как ожидается, на 30% снизят количество отказов по сравнению с обычными рельсами. По другим данным, количество отказов может снизиться и на еще более значительную величину. Ранее рельсы ДТ370 и ДТ400ИК были приняты в промышленное внедрение. ДТ400ИК ставят в первую очередь там, где пути имеют крутые повороты. Указанные изделия, по предварительным данным, повышают стойкость к износу на 15,5%.

Разрабатываются и внедряются по мере готовности инновационные стрелочные переводы, скрепления, шпалы, подшпальные прокладки и другие элементы конструкции верхнего строения пути. Скажем, для РЖД традиционно считается наилучшим решением использование железобетонных шпал. Однако строительство ж/д ветки от Эльгинского угольного месторождения до берега Охотского моря, где сооружается новый порт, ведется на деревянных шпалах. Как видим, при определенных условиях и применении инновационных методов пропитки таких шпал подобная продукция оказывается востребованной. Например, путь получается легче, что немаловажно в условиях вечной мерзлоты. А экономия образуется за счет отсутствия необходимости использовать специальные поезда для укладки готовых плетей с железобетонными шпалами.

В метро в РФ хорошо себя зарекомендовали композитные шпалы. В Японии, Китае и США ими оснащают железные дороги с 1990-х годов. В ОАО "РЖД" считают такие изделия ненадежными. В том числе ссылаются на опыты ВНИИЖТ по укладке полимерных шпал из пластиковых отходов, стеклопластика и песка в 2016 году на экспериментальном кольце в Щербинке. Композитные шпалы прочнее деревянных, но уступают в надежности железобетонным, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. За рубежом в композитные шпалы вносят современные вяжущие и армирующие добавки. Тогда они могут служить дольше железобетонных, считают китайские специалисты. Правда, они при этом признают, что в таком случае изделия получаются дороже железобетонных шпал. Но зато в ряде случаев имеют преимущества при устройстве пути, считает заведующий кафедрой "Химия и инженерная экология" РУТ (МИИТ) Владимир Попов.

Геосинтетические материалы на РЖД уже давно не считаются чем-то особенным. Однако в последнее время инновационными признаны технологии их укладки в зависимос ти от условий дальнейшей эксплуатации участков пути. В таком случае геоматериалы демонстрируют высокую эффективность при укреплении сложных оснований – скажем, на насыпях и склонах. В таком случае используют различные виды георешеток. И значение имеет оптимальный выбор армоконструкции в комплексе с устройством дренажных систем. Тогда можно добиться усиления балластной призмы и при этом уменьшить площадь земляного полотна.

Впрочем, опыт строителей автодорог показывает, что сегодня можно использовать и альтернативные варианты для достижения той же цели.

Например, это технология устройства основания дороги с частичной выемкой слабого грунта и заменой его инъекциями микроцементов или вяжущих. Вяжущие также могут скреплять непосредственно щебеночный слой по всему сечению балластной призмы. Геополимерные смолы могут быть использованы как при строительстве, так и при ремонте – на некоторых участках для возвращения рельсовой пары на проектный уровень. Подобное укрепление балласта применяется при сооружении мостовых переходов.

Инновации в контактной сети РЖД нацелены на повышение износостойкости и скоростей движения поездов. Скажем, для ВСМ разработаны контактные сети КС-400 из сверхпрочных сплавов.

Инновационными стрелочными переводами на РЖД считают проекты с улучшенной геометрией для уменьшения угла удара в остряк и увеличенным радиусом бокового пути. Это снижает износ стрелки, позволяет увеличить скорость движения по переводу и обеспечить более плавный, четкий перевод остряков. На новых стрелочных переводах устанавливаются устройства пневмоочистки или электроподогрева для надежной работы зимой.

На участках с высокими нагрузками используют, как правило, новые рельсы. Причем в рамках реализации проекта создания конструкции пути, способной пропустить между капитальными ремонтами 2,5 млрд т брутто против нынешнего показателя в 1,4 млрд т, укладываются рельсы нового поколения