Быстрая система доставки топлива должна быть современной и выгодной

Развитие внутреннего рынка топлива, а также сокращение затрат на доставку топлива до покупателей – важнейшие задачи ТЭКа. Приоритет поставок на внутренний рынок, о котором говорил президент, пока не оформился в виде нормативных документов, но фактическое исполнение такого поручения должно быть лейтмотивом всех принимаемых решений.

Основой всех последних кризисов на топливном рынке была проблема с доставкой грузов железной дорогой.

Спроектированная и построенная во времена плановой экономики, после частично исполненной реформы железнодорожного транспорта РЖД не способна сегодня обеспечивать все потребности рынка. Это необходимо констатировать как факт и искать не методы оптимизации железнодорожного движения нефтеналивных грузов, а альтернативные методы доставки.

Автомобильные перевозки, как самые доступные для частного бизнеса, давно наращивают долю в объеме поставок нефтепродуктов. Не всегда они выигрывают по цене – но всегда в оперативности и сроках доставки.

Два крупнейших сегмента доставки грузов, которые по стоимости перевозки ниже, чем доставка железнодорожным и автомобильным транспортом, – трубопроводная система и доставка речным или морским транспортом. Общие характеристики водного транспорта сходятся с трубопроводным.

Открытые данные, доступные лишь за 2022 г., дают интересную картину транспортировки нефтепродуктов. Объем производства автомобильных бензинов составил 42,5 млн т, дизельного топлива – 84,7 млн т, авиакеросина – 10б4 млн т. Из них транспортировано по трубопроводам автобензинов 3 млн т, дизельного топлива – 39б4 млн т, авиакеросина – 2 млн т.

А теперь к самому интересному. Автомобильные бензины полностью транспортировались на внутренний рынок, как и авиакеросин. Но дизельное топливо транспортировалось на экспорт в пропорции 66%. Две трети трубопроводной системы занято экспортными поставками дизеля.

Ключевой вопрос – это стоимость транспортировки нефтепродуктов по территории нашей страны. Главное преимущество трубопроводного транспорта – стоимость транспортировки на одинаковые расстояния в 2-3 раза ниже, чем доставка по железной дороге. К примеру, транспортировка от АО "РНПК" на ключевые нефтебазы, подключенные к трубопроводной системе, в среднем в 2,3 раза дешевле, чем транспортировка с этого же НПЗ на эти нефтебазы железнодорожным транспортом.

Выгода составляет от 873 до 1780 руб. за тонну дизельного топлива (сравнение транспортировки по трубопроводной системе до ЛПДС Стальной Конь и железнодорожного тарифа "станция Стенькино II – станция Стальной Конь"). Транспортировка только в этом направлении дает экономию от 73 коп. до 1,5 руб. за литр дизельного топлива. Для формирования розничных цен это значительные показатели.

Таким образом, ситуация в топливообеспечении российских потребителей складывается парадоксальная. Существует транспортная система, которая и дешевле РЖД, и быстрее РЖД. Но эта система работает практически по одному продукту и в интересах иностранных покупателей. Программы расширения трубопроводной системы на восток нет и не появилось за последние годы, несмотря на неоднократно провозглашенный разворот. То есть эффективный механизм не расширяется и не используется в полной мере для граждан и бизнеса Российской Федерации – ключевой вопрос приоритета поставок на внутренний рынок.

Если добавить проблемы РЖД с грузами угля, которые в отличие от нефтепродуктов невозможно грузить без переработки трубопроводным транспортом, ситуация более парадоксальна. Причем угольные компании должны быть главными лоббистами расширения трубопроводов для освобождения железнодорожных путей для их профильных грузов. Почему не создано до сих пор межотраслевое совещание для столь важного вопроса – остается загадкой.

Какие задачи должны быть поставлены перед системой трубопроводного транспорта в части решения проблем внутреннего топливного рынка?

Частая причина отказа от подключения нефтебаз на внутреннем рынке – отсутствие технической возможности транспортировки нефтепродуктов. Подключение нового объекта приводит к уменьшению возможностей транспортировки по трубопроводам уже подключенных участников рынка. Приоритет поставок на внутренний рынок должен быть закреплен в нормативно-правовых актах. Соответственно, в случае заявок на подключение и транспортировку нефтепродуктов на внутренний рынок необходимо в приоритетном порядке выделять транспортные мощности за счет экспортных объемов.

Увеличение поставок бензинов по трубопроводной системе. Существующая специализация на транспортировке одного продукта (дизельное топливо), с одной стороны, увеличивает пропускные способности трубопроводной системы, с другой – снижает возможности транспортируемой номенклатуры. Увеличение количества транспортируемых продуктов, возможно, потребует увеличения количества трубопроводов либо расширения существующих.

Создание единой системы транспортировки нефтепродуктов "Восток – Запад" с продлением системы трубопроводного транспорта для транспортировки нефтепродуктов до побережья Тихого океана. Трубопроводная система должна стать хребтом отечественной системы продуктообеспечения и за счет низкой стоимости, и за счет оперативности доставки.

И главное. Вопрос финансирования новых трубопроводов является предметом долгих дискуссий между "Транснефтью" и нефтяными компаниями. Очень часто предлагаются условия "качай или плати".

Решение в финансировании же лежит на поверхности. Выпуск облигаций под проект с возможностью доступа физических лиц к приобретению данных бумаг. Рынок IPO и облигационных выпусков является растущим, министерства и ведомства активно привлекают и субсидируют выход на него малых и средних компаний, в том числе с неопределенными перспективами существования. Для стабильного дохода, в том числе альтернативного пенсионным накоплениям, долгосрочные (30-50-летние) облигации трубопроводной системы – оптимальная инвестиция и с точки зрения доходности, и с точки зрения гарантии возвратности.

Осталось только воплотить все это в жизнь.