Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?

Тариф – не константа Оценивая уровень тарифов ОАО "РЖД", многие респонденты снизили свои оценки, а некоторые и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия "стоимость услуг ОАО "РЖД" обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года. "В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации".

Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. "Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3-4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, – все эти доводы сводятся к тому, что планзадание надо снизить".

В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логис тика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.

На низком старте На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность, хотя в целом показатель продемонстрировал положительную динамику (по сравнению с предыдущим периодом он вырос на 1 пункт и составил 47 баллов). Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августесентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям, не только по максимально загруженным. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. Так, с учетом длительного сотрудничества ряду постоянных клиентов компания "ПГК" дает дисконт.

Поэтому при поиске других операторов грузовладельцы ориентируются на эту цену, однако небольшим игрокам сложно выдерживать ценовую конкуренцию с крупной компанией. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20- 30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет (как это произошло в II квартале). Их логика понятна, в ставку входит подсыл порожнего вагона к точке погрузки, время использования парка под грузовыми операциями, нахождение в пути следования, тариф за подсыл к следующей погрузке. Вдобавок ко всему этому надо плюсовать стоимость содержания вагонов, ремонт и пр.

Игра вдолгую Оперативность согласования заявок по итогам III квартала также не особо радовала грузоотправителей. Этот критерий составил всего 52 балла по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 7 пунктов.

Большинство респондентов оставляли негативные комментарии.

"За III квартал поставим самое большее 10 баллов, так как некоторую часть отправок на восток нам все-таки удалось согласовать, но это около 10% от того, что хотелось бы. Это были либо контейнерные поезда, либо отправительские маршруты. Отмена согласования за сутки на Восточный полигон у нас по большей части выливалась в невозможность согласовать что-либо вообще", – комментирует представитель лесного сектора промышленности. Поскольку сейчас для лесных (и не только) грузов экспорт в Европу через Северо-Запад фактически закрыт, то остается немногое: экспорт в южном направлении и на Дальний Восток через сухопутные погранпереходы для дальнейшей продажи в Китай. Однако инфраструктуры не хватает по обоим направлениям, говорит респондент.

"Менее проблемные, чем восточное, направления согласовываются оперативно, а вот Восточный полигон надо ждать самое меньшее 10 дней", – комментирует грузоотправитель. Тотальные задержки на Дальний Восток (на все порты и погранпереходы) начались только в этом году, заявку могут и 2 недели согласовывать, отмечают респонденты.

Представитель угледобывающего предприятия пожаловался и на сложности согласования дополнительных планов на западное направление. Кроме того, по его мнению, в условиях санкционного давления ОАО "РЖД" отдает предпочтение казахстанскому транзиту. "Они занимают перерабатывающие мощности, развиваемые в портах нашего государства, в том числе и Усть-Луге. И нам из-за этого отказывают в согласовании заявок, ссылаясь на то, что перегружен Казахстан, – вздыхает отправитель. – Процесс согласования заявок по форме ГУ-12 в среднем затягивается до 2 недель. Это достаточно долго. Мы постоянно находимся в подвешенном состоянии".

Респондент также обратил внимание на то, что казахстанский уголь занимает нишу российского угля, тем самым безвозвратно лишая Россию перспектив сохранения за собой этих объемов.

Дешево не будет С наличием необходимого подвижного состава в III квартале также все было не совсем однозначно, не всегда была возможность найти потребный парк по желаемой цене.

Поэтому неудивительно, что критерий "наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве" сократился на 3 пункта (до 60 баллов).

Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. "Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, все равно показатель в 2-3 раза больше.

Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта.

Один из карьеров полностью перевели на речные отправки".

Свою роль играет и региональный аспект. Как привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, скажем, в Перми их было более чем достаточно.

Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.) Обещанного три года ждут?

Критерий "соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными" по своему падению побил в III квартале антирекорд – минус 12 пунктов. Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах.

"Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело".

Приведем еще один пример. "Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2-3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении".

Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагоны с грузом стоят в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждут разрешения ситуации. Причем для многих грузовладельцев она становится критической.

Ждем худшего, надеемся на лучшее С учетом текущей ситуации (СВО, санкции, изменение логистики и пр.) большинство грузовладельцев лишились уверенности в завтрашнем дне. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. Ситуация на сети складывается тяжелой, при этом как будто специально создаются условия для замедления движения и торможения вывоза груженых вагонов, тем самым создавая почву для повышения ставок операторами, замечают отдельные интервьюируемые. "Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 год выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже", – говорит представитель металлургического комбината.

Отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет. А ведь на железной дороге все участники процесса увязаны в одну цепочку.

Один из респондентов привел пример: "У одного из цементных заводов в Западной Сибири большой контракт с РЖД по программе реконструкции Транссиба и БАМа. Они упаковывают продукцию в наши биг-беги. И эти самые наши биг-беги не могут до них доехать из-за проблем на сети. В итоге несколько сотен вагонов стоят в ожидании, когда цемент расфасуют. В III квартале доходило до того, что у завода стояло по 400 вагонов в ожидании расфасовки. И все из-за того, что группа вагонов с упаковкой не доехала до получателя. Дальше встают строительные работы на Транссибе, ведь все ждут, пока приедет цемент. Пока мы с заказчиком договорились, что часть отгрузок переведем на автотранспорт, а повышенная стоимость перевозки будет заложена в цену продукта. Каждый вагон – это 2 фуры, то есть у нас 40 фур в месяц едут на расстояние более 4 тыс. км только для того, чтобы не срывать производственный цикл в цепочке "производитель упаковки – производитель цемента – строитель Транссиба".

Бросание поездов достигло критического уровня, а инфраструктуры, для того чтобы это исключить, как не было, так и нет. "Самым проблемным направлением отправок в III квартале стало, конечно, восточное, а если конкретно, то отправки в Восточную Сибирь, – рассказывает респондент. – Впрочем, стояли составы и на Южно-Уральской, и на Куйбышевской, и на Свердловской дорогах, и, что самое печальное, в брошенных поездах до сих пор простаивают груженые вагоны".

На восточном направлении постоянно вводится логический контроль, жалуется респондент. Сложная ситуация во Владивостокском железнодорожном узле, где составы традиционно стоят в пробках. Из-за нехватки инфраструктуры пока мало что получается вывозить в другие районы страны.

Припортовые узлы не могут обеспечить достаточной мощности железнодорожных подъездных путей.

Жалуются и угольщики, говоря, что все меняется только в худшую сторону. "Те объемы на Дальний Восток, вывоз которых нам обещали обеспечить в течение года, понемногу сжимаются, – рассказывает респондент. – Уже по Кузбассу мы имеем потерю около 10 млн т, о которых и дорога, и все чиновники говорят открыто. Но если недавно речь шла о 48,5 млн т, которые предъявят в итоге к перевозке, то сейчас это 47 млн т. Еще 1,5 млн т куда-то пропали. Такое ощущение, что РЖД и сами уже махнули на все это рукой: ну не вывезем – и ладно".

Не видят отправители особого развития и в Центральном регионе.

Наоборот, разбираются те малодеятельные станции, которые можно задействовать как резервные под перевозки при росте грузооборота на основных направлениях.

В дальнейшем улучшений также не просматривается, есть, скорее, поддержка на старом уровне, но не модернизация. На многих предприятиях по сети РЖД не могут грузить больше, даже если спрос вырастет.

Не случайно многие отправители стремятся воспользоваться другими видами транспорта. "Мы по реке вывезли из Карелии весь щебень, что предъявили к погрузке. Стали возить и машинами на дальние расстояния.

Причем у автоперевозчиков цены остались стабильными. А вот по РЖД вывезли не все объемы, – рассказывает представитель строительного сектора. – У нас в III квартале вообще исторический рекорд по отгрузке. И могли бы отправить еще больше, но РЖД не обеспечили вывоз из того карьера, где нет другого варианта отправки, кроме как по рельсам".

Тем не менее отдельные предприятия все-таки ждут от перевозчика конкретных действий по развитию инфраструктуры. Как сообщили на одном из таких предприятий, после прекращения поставок с Украины спрос на их продукцию (глину, шпат) значительно увеличился. "Сегодня все это с Украины в РФ больше не поступает. И потребнос ти закрываем мы. Конечно, будем контактировать с РЖД на тему инфра структуры, поскольку планируем расширить свои мощности в 2023 году, если позволит внутренний рынок", – рассказал грузо отправитель.

справка Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала "РЖД-Партнер" по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Распространяется среди подписчиков журнала "РЖД-Партнер", в том числе руководителей ОАО "РЖД", отраслевых ассоциаций, органов государственной власти. По вопросам размещения рекламно-информационных материалов в рамках исследования обращайтесь в отдел рекламы по электронной почте reclama@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.

точка зрения Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор – Падение Индекса качества в III квартале текущего года можно было бы назвать традиционным для летне-осеннего периода, если бы не его рекордно низкое значение и специфическая структура динамики его отдельных составляющих. Прежние ценовые бури в целом отгремели, хотя ожидание грузовладельцами будущей новогодней индексации тарифов РЖД все-таки сказалось на значении соответствующего показателя (отметим также его беспрецедентно низкий уровень – 38 баллов). Конечно же, на снижение совокупного Индекса значительное влияние оказал обвал показателя срочности доставки грузов (46 баллов, -12 к предыдущему кварталу), хотя были периоды, в 2015-2016 и 2020 гг., когда данный показатель доходил до порога в 70 баллов и даже несколько превышал его. Логично на этом фоне выглядит значительное снижение показателя оперативности согласование заявок (-7 баллов), а также показателя, характеризующего первопричину данной ситуации, – уровня развития транспортной инфраструктуры (-5 баллов). В целом проблему можно разложить на две части. Санкции, изменение хозяйственных связей, прежде всего внешнеэкономических, конечно же, меняют структуру и географию грузопотоков, обостряют хроническую проблему дефицита инфраструктуры. С другой стороны, результаты любого опроса – это еще и срез настроений и ожиданий, в данном случае – менеджмента промышленных предприятий. На них влияет как текущая ситуация, так и публикуемые прогнозы (в том числе спада в промышленности, инфляции и др.), что в сочетании с сезонным пиком спроса дает не самую радужную картину. В то же время в течение текущего года радикальность негативных прогнозов снижается, что в дальнейшем должно несколько повысить оценки, даваемые респондентами, по крайней мере в части, отражающей их психологический и деловой настрой.

Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. – Показателями, которые внесли самый большой вклад в снижение Индекса, стали "стоимость услуг ОАО "РЖД" и "оперативность согласования заявок". Показатель "стоимость услуг ОАО "РЖД" снизился на 13 баллов (с 51 в III квартале 2021 г. до 38 в III квартале 2022 г.). Уровень в 38 баллов – это рекордно низкий показатель за период с 2016 по 2022 год (предыдущий рекорд в 40 баллов был зафиксирован в предыдущем квартале, и он побит). Никогда за всю историю наблюдений рынок не относился так негативно к тарифной политике РЖД. И это неудивительно. В этом году тарифы ОАО "РЖД" повышались уже дважды. Сначала, с 1 января, на 6,8%. Затем, с 1 июня, еще на 11% по отношению к уровню января – мая 2022 года. Таким образом, рост тарифов РЖД к уровню прошлого года составил 18,6%. А теперь обсуждается индексация на 2023 год, и там ожидается рост еще примерно на 10%. (Во всяком случае по состоянию на ноябрь именно эти предложения ОАО "РЖД" обсуждаются регуляторами, но поскольку обсуждение приказа об индексации должно продолжаться до 6 декабря, пока со стопроцентной уверенностью нельзя назвать точную цифру увеличения тарифа.) Таким образом, рост за 2 года на 30% – это существенное увеличение транспортных расходов грузовладельцев. Еще два фактора, которые повлияли на снижение общего показателя, – это оперативность согласования заявок ГУ-12 и соблюдение сроков доставки.

Оценка оперативности согласования заявки рухнула на 14 пунктов (с 66 баллов в III квартале 2021 г. до 52 баллов по итогам III квартала 2022 г.), а оценка показателя "соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными" – упала на 17 п. (с 63 до 46 баллов соответственно). Ухудшение этих двух показателей связано со сложностями адаптации транспортного рынка к изменению направлений движения грузопотоков, связанных с переориентацией грузов с северо-западного направления на южное и восточное. Рост грузооборота на фоне снижения погрузки, которое мы наблюдали, говорит о том, что средняя дальность перевозок выросла (в процессе адаптации к новым условиям), что привело к повышенной загрузке отдельных направлений (восточного и южного главным образом) и повлияло на соблюдение соков доставки. Степень загрузки инфраструктуры по достижению определенного уровня отрицательно сказывается на скоростях доставки и приводит к замедлению оборота вагона (а также негативно влияет и на многие другие параметры перевозки, включая участковую и техническую скорость), в том числе из-за увеличения простоев на технических станциях. Таким образом, как технологические, так и экономические аспекты работы ОАО "РЖД" пользователями железных дорог оцениваются крайне негативно второй квартал подряд. Дмитрий Мачерет, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО "РЖД", д. э. н., профессор – Подобное снижение Индекса качества в III квартале по отношению к II кварталу не редкость. Схожая ситуация наблюдалась в 2016, 2017, 2018 и 2021 годах. На III квартал традиционно приходятся пик пассажирских перевозок и интенсивный разворот работ по ремонту инфраструктуры, что, естественно, осложняет удовлетворение с высоким качеством спроса на грузовые перевозки. В текущем году, в условиях сочетания перераспределения грузопотоков и беспрецедентного роста объемов пассажирских перевозок, существенно возросла нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, особенно на наиболее востребованных направлениях. Это привело к снижению грузоотправителями оценок уровня развития транспортной инфраструктуры и других связанных с загруженностью инфраструктуры критериев качества, таких как "оперативность согласования заявок", "соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными", "подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику". Тем не менее как обобщенный Индекс качества, так и ключевой критерий "полнота удовлетворения спроса на перевозки" соответствуют отметке "хорошо".

Следует обратить внимание на такие оценки респондентов, которые свидетельствуют о наличии позитивных тенденций и факторов, необходимых для восстановления более высокого уровня показателей качества услуг.

Респонденты положительно оценивают развитие информационных технологий РЖД, отмечают, что взаимодействие клиентов с ЦФТО улучшилось, сотрудники становятся более открытыми и коммуникабельными. С учетом завершения в IV квартале сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов, продолжающегося поиска всеми участниками рынка инструментов для адаптации к меняющимся условиям деятельности можно ожидать постепенного восстановления Индекса качества.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры – Текущий год сложный для грузовладельцев и железнодорожников. Жесткая и быстрая смена рынков поставила перед всеми участниками перевозочного процесса неординарные задачи. Сложившаяся ситуация является критической для инфраструктуры. Восточный полигон, работы по которому отстают от графика на 5 лет, является узким местом.

Дополнительная нагрузка в виде новых объемов создала новые барьеры для продвижения грузопотоков. Дефицит инфраструктуры привел к борьбе за возможность про пуска грузов по Восточному полигону и обнулил тему предоставления преференций. Негативным фактором стал рост социальной нагрузки на федеральный бюджет. Итогом стала ситуация в экономике "каждый сам за себя", которая вылилась в опережающую индексацию железнодорожных тарифов и отмену понижающих коэффициентов для массовых грузов. Активизировались лоббистские группы по борьбе за приоритеты пропуска определенных номенклатур грузов по Восточному полигону. Все это не создает условий для стабильной работы и для железнодорожников, и грузовладельцев.

Рост тарифов и снижение качества перевозок являются следствием общей ситуации. Индекс качества в описываемой ситуации отразил оценку пользователей, оценку позитивную, так как падение могло быть более существенным. Турбулентность не позволяет сформировать позитивный сценарий, но при этом надо отметить, что стороны готовы к определенному компромиссу. Конечно, в рамках имеющихся ограничений. Северо-Запад будет точкой стимулирования, Восточный полигон и подходы к портам АзовоЧерноморского бассейна в 2023 году не явят чуда и будут оставаться барьерными местами. Выпадающие объемы, переключаемые на автомобильный транспорт, отчасти компенсируются новыми грузопотоками за счет роста дальности перевозок из-за смены товарных рынков. В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты

"Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 г. выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже", – говорит представитель металлургического комбината