Доля железнодорожных перевозок от общего объема произведенной продукции (соотношение объемов производства и объема перевозок) до реформы (до 2003 года) составляла около 60%. Сейчас – 36%.

Произошло существенное снижение интереса грузоотправителей и выбора железнодорожного транспорта как предпочтительного способа перевозки. Об этом на деловом семинаре "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов" рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев.

За счет чего?

Может, виноваты тарифы?

Тарифы растут, изменяются. Но вместе с тем, динамика финансовых показателей ОАО "РЖД" в 2016-2024 годах скорее негативная за исключением 2023 года. Из данных годовых отчетов "РЖД" следует, что в 2019 году чистая прибыль монополии составила 53,5 млрд рублей, а рентабельность – 2,9%. В 2020 году – 0,3 млрд рублей и 0%, в 2023 – 118,3 млрд рублей и 5,6%, а в 2024 – 13,9 млрд рублей и 0,6% рентабельности соответственно. Потребность в инвестициях достигает 4 трлн рублей.

"Мы не можем сказать, что маржинальность РЖД высокая. Наоборот, рентабельность балансирует на грани убыточности за исключением 2023 года. При этом в смежных сегментах, например, в сфере работы операторских компаний, наблюдается совершенно другая картина: нельзя сказать, что у грузоотправителей нет средств, чтобы обеспечивать маржинальность по крайней мере в сегменте предоставления вагонов для перевозок – там все замечательно", - прокомментировал А. Синев.

В период в 2019 по 2024 год динамика финансовых показателей, например, АО "ФГК" и ПАО "ПГК" скорее росла, и колебалась в пределе 30-50 млрд рублей ежегодно с рентабельностью от 20 до 45%.

Может проблема в технологии?

Скорее да, чем нет, считает эксперт. Между грузооборотом с учетом пробега порожних вагонов и непосредственно грузооборотом наблюдается тенденция постоянного увеличения разрыва, то есть роста непроизводительных пробегов порожних вагонов, что и составляет сейчас основу технологических проблем при работе "РЖД" с грузоотправителями, в том числе в части отказов от объема перевозок грузов.

Может виноват уголь?

"Часто говорим, что "РЖД" приходится работать с углем, и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность ж/д транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом, по этому же параметру, тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не "плюс", а "минус", – объясняет А. Синев. – -76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле".

Выходит, факторы снижения доли перевозки грузов ж/д транспортом, прямо или косвенно зависящие от РЖД, в частности, от тарифной политики, занимают далеко не первое место.

На первом месте – объективные внешние факторы.

А именно: переключение на трубопроводы – высокомаржинальные нефтяные грузы и продукты нефтепереработки уходят в прямом смысле в трубу; технологическая конкуренция с автотранспортом – наибольший объем потерь грузов приходится на период, когда образовались операторские компании и услуга по предоставлению вагонов для перевозки фактически потерла статус публичной, и владельцы вагонов стали отказывать в перевозках в отношении неинтересных им – мелкопартионных, не дающих существенный объема – грузов, хотя де-юре без вагона нельзя перевезти груз; на третьем месте – отток экспортных грузов грузоотправителей, которые находятся вблизи портов – разгрузка ж/д транспорта в порту более трудоемка технологически, чем перевозка автотранспортом; на последнем месте тарифные и нетарифные факторы, прямо или косвенно зависящие от "РЖД" – отклонение заявок по причинам, зависящим от перевозчика, закрытие станций полностью или по §3 (работа с подъездными путями), закрытие грузовых дворов станций в крупных городах, нехватка локомотивов, проблемы с владельцами путей необщего пользования, технологические, в том числе недопуск локомотивов.

"Мы неоднократно говорили, что внешние условия – локализация образования новых валютных зон, локализация товарных потоков, тарифные войны, внутренние факторы и технологические факторы, связанные с развитием технологий 7-го технологического уклада – все это приводит к тому, что ж/д транспорт в том виде, в котором существует сейчас, перестает быть востребованным по объективным причинам", – резюмировал А. Синев.