Парк крытых вагонов можно назвать одним из главных "неудачников" послереформенного развития железнодорожного транспорта. Большинство факторов, определявших движение вперед, так или иначе угнетали спрос на перевозки в данном типе подвижного состава и спрос на производство новых изделий.

Вместе с тем именно затянувшийся период охлаждения, по мнению ряда экспертов, формирует условия для оживления спроса. Кроме того, изменения, происходящие на транспортном рынке, также дают основания для осторожно оптимистичных прогнозов. Вопрос в том, будет ли этот потенциал конвертирован в практические изменения.

В настоящий момент парк крытых вагонов на территории Российской Федерации, по разным оценкам, составляет около 5-7% общего объема парка, соответственно от 52 до 68 тыс. единиц. Никакой мистики в таких разночтениях нет, поскольку крытые вагоны (наряду с платформами), скажем так, являются военнообязанными. Безусловно, в случае конфликта и другие типы подвижного состава будут "призываться под ружье", но "крытье" и платформы - на особом счету: ведь планы мобилизации и перемещения техники, а также живой силы напрямую увязаны с размером парка. Соответственно даже находясь в глубоком отстое, они продолжают состоять на воинском учете. Тем не менее экономика берет свое и нынешний размер парка "крытья" примерно на 15-20% меньше, чем в конце 80-х годов прошлого века. Что совершенно закономерно, поскольку этот тип подвижного состава как будто концентрировал на себе все отрицательные последствия реформирования, став аутсайдером как в межвидовой, так и в отраслевой конкурентной борьбе.

Куда ни кинь - везде клин

Традиционно (кроме воинских формирований) крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, которые применительно к железнодорожным перевозкам считаются высокомаржинальными. В период расцвета целые маршруты "крытья" везли астраханские арбузы, молдавский виноград, а также множество других полезных и нужных вещей. Но с закатом плановой экономики и уходом со сцены разного рода горплодовощторгов (равно как и горпромторгов, поскольку в "крытье" возили не только продовольствие) объемы и стабильность поставок резко снизились. А кроме общего снижения спроса на перевозки сломались традиционные логистические цепочки. Кроме того, необходимо упомянуть общее изменение структуры поставок с превалированием импорта. В новых транспортных схемах крытый вагон также оказался зачастую лишним.

"При транспортировке фруктов из Польши с использованием автомобильного транспорта формат перевозки фактически "door to door": склад-дорога-склад, а нередко-непосредственно торговое предприятие, - отмечает коммерческий директор ООО "Владлена" Игорь Истомин.

- При использовании железнодорожного транспорта приходится дополнительно достыковывать звенья склад

- станция отправления, станция назначения - склад. При этом следует учитывать еще и смену железнодорожной колеи. Конечно, это и дороже, и более затратно по времени/усилиям. Кроме того, фура более мобильна при поисках обратной загрузки. В итоге перевозки в "крытье" выходили примерно на треть дороже, чем по шоссе".

По его словам, конкурентное поле возникало только при поставках от 300 тонн на расстояние свыше 5000 км, но это небольшой сегмент перевозок.

Добавим, что нестабильность поставок по стальным магистралям также негативно сказывалась на перевозках в крытых вагонах. Если для цемента или асбеста простой в брошенном поезде на протяжении недели - просто неприятность, пусть и очень серьезная, то для картофеля, овощей или другой "пищевки" порой это просто катастрофа. Впрочем, и для промышленных товаров (особенно высокой ценности) долгое пребывание вне движения было чревато потерей сохранности. Поэтому даже там, где железнодорожные перевозки выигрывали по цене, предпочтение чаще всего отдавалось и отдается автомобилям.

Наконец, и внутри железнодорожного сегмента крытые вагоны подвергаются серьезному давлению. Начнем с того, что на протяжении последних нескольких лет существенно либерализованы правила перевозок в открытом подвижном составе. То есть, например, некоторые виды соды, удобрений и других "полуопасных" грузов стало возможно возить полувагонами (при условии использования специальной упаковки) без согласования дополнительных условий, что также привело к перетоку определенной части грузопотока. "Безусловно, мы привыкли работать с "крытьем", и в какой-то степени это нам даже удобнее, - отмечает начальник отдела логистики компании "ЦБК-3" Иван Мерешко. - Однако по экономике лучше осуществлять обратную загрузку в те полувагоны, которые к нам приходят с сырьем, иначе приходится оплачивать порожний пробег и универсального, и специализированного подвижного состава".

Но главный враг крытого вагона, безусловно, контейнер. Кроме того, что он проще в работе, тариф на перевозку в "ящике" гораздо привлекательнее. Добавим, что расширение курсирования контейнерных поездов, когда из Находки груз может быть доставлен ну пусть не за 7, так за 10 дней, практически вытеснило крытые вагоны с таких маршрутов.

При этом можно выделить эффект "нисходящей спирали". Доходность вагона снижалась, что не стимулировало увеличение расходов на его обслуживание, что в свою очередь отражалось на его коммерческом и даже техническом состоянии. Ухудшение потребительских свойств перевозок в "крытье" еще больше снижало объем спроса и доходность эксплуатации. Руководитель одного из крупных европейских логистических холдингов указывает, что некоторое время при перевозках на "пространстве 1520" даже приходилось выделять дополнительные средства на подготовку вагонов к перевозке. "Буквально брали фанеру и заколачивали дыры в бортах и крыше, впрочем - не всегда это помогало. Однажды где-то на просторах Сибири вследствие проливных дождей пришла в негодность целая партия детских подгузников", - сетует собеседник.

В результате, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2014 году в крытых вагонах было перевезено 39,9 тыс. тонн грузов, что составляет 2,9% общего объема перевозки грузов на сети ОАО "РЖД" (напомним, что доля парка составляет около 5%). Основной номенклатурой грузов, перевозимой в крытых вагонах, являются минерально-строительные материалы (29,8% общего объема перевозки грузов в крытых вагонах), лесные грузы (7%), зерно и продукты перемола (6,9%).

Статистика более чем красноречивая: почти половина задействованного парка отработала с грузами 2-го и 3-го класса. Содержать вагон при такой экономике весьма проблематично, особенно в условиях продолжающегося сжимания спроса на перевозки.

И некому занять их место

В итоге после неплохого старта в середине "нулевых" закупки крытых вагонов с каждым годом сокращаются все ощутимее. "В период с 2006 по 2014 год на сеть ОАО "РЖД" было поставлено 26,6 тыс. крытых вагонов, что позволило существенно снизить средний возраст данного типа подвижного состава, - констатирует ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. - На сегодняшний день средний возраст крытых вагонов составляет 17,6 года, в 2009 году данный показатель составлял 21,2 года". Вместе с тем эксперт отмечает, что в последние годы объемы постав ки на сеть новых крытых вагонов существенно замедлились. Например, если в 2013 году на сеть было поставлено 6,6 тыс. крытых вагонов, то в 2014 году объем поставки сократился практически в 2 раза, до 3,4 тыс. единиц. За первые два месяца текущего года на сеть поставлено только 200 крытых вагонов. Старший аналитик Дирекции по аналитическим исследованиям ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова отмечает, что парк крытых вагонов постепенно сокращается в связи с выбытием старых вагонов и переключением спроса на фитинговые платформы. "В апреле 2015 года парк крытых вагонов РФ составил примерно 68 тыс. единиц, что ниже уровня марта прошлого года на 6,4%, - указывает эксперт. - Несмотря на рост списания старых вагонов, прослеживается падение производства крытых вагонов вслед за снижением на них спроса. В 2014 году российскими компаниями было приобретено около 3,4 тыс. вагонов (в 2 раза меньше, чем в 2013-м), а списано - около 8,5 тыс. единиц".

При этом это лишь очевидная часть проблемы. Как мы помним, именно в сегменте крытых вагонов особенно ощутима разница между формальным наличием и фактической востребованностью. Так, по данным ОВК, к началу весны сокращение активного парка крытых вагонов составило более 2 тыс. единиц (с 51,2 до 48,9 тыс. вагонов). "В настоящее время почти 20 тыс. крытых вагонов находится в профиците, из них около 12 тыс. - вагоны неисправного парка, по которым не произведены плановые ремонты", - констатирует Лейсана Коробейникова.

Отметим, что ставки аренды на крытые вагоны также снижаются. Если в апреле прошлого года ставки аренды колебались на уровне 1100 руб./сутки, то в апреле 2015-го - сократились на 20%, до 900 руб./сутки. По мнению экспертов, такая тенденция обусловлена слабым спросом на крытые вагоны со стороны рынка ввиду сокращения объемов перевозок и грузооборота, а также отсутствием на рынке инновационных моделей. Достаточно мрачная картина настоящего, которая, казалось бы, не дает особых поводов искать радужные краски в будущем, но, как ни странно, в том числе в нынешней ситуации аналитики склонны видеть ростки будущего оживления.

Завтра будет лучше?

Прежде всего сокращение закупок в последние годы, можно сказать, сжимало пружину спроса. Около половины парка подлежит списанию в течение ближайших 10 лет. По оценкам ОВК, это более 34 тыс. единиц, с учетом озвученных ранее данных по неисправным вагонам не будет преувеличением оценить возможный объем закупок в ближайший период на уровне 3-5 тыс. единиц.

При этом и в отношении спроса наблюдается определенное оживление. "Сокращение поставок из стран ЕС, вызванное как введением антисанкций, так и девальвацией рубля, существенно изменило структуру перевозок, - отмечает аналитик консалтинговой компании "БК-Траст" Сергей Ионов. - "Включаются" другие логистические схемы, например, поставки в центр России из восточных портов, которые более ориентированы на железную дорогу. Следует отдать должное РЖД - они оперативно скорректировали ценовую политику и привлекательность таких перевозок достаточно высока. При этом для крытых вагонов открывается ниша, не охватываемая маршрутными контейнерными перевозками, которые пока все-таки замыкают на себя серьезную часть предложения". Кроме того, по словам эксперта, происходит более глубинная перестройка экономики перевозок. Зачастую автотранспортные компании могли осуществлять своеобразное перекрестное субсидирование отправок внутри предприятия, имея возможность компенсировать невысокую доходность внутренних перевозок за счет хорошей маржинальности экспортных. Теперь тот ресурс практически отсутствует. Кроме того, усиливается давление лизинговой и кредитной нагрузки, поскольку покупка существенной части автопарка была законтрактована в валюте.

Необходимо добавить и усиление контроля органов власти как на федеральном, так и на местном уровне за осуществлением автоперевозок. В первую очередь речь идет об отслеживании соответствия реального веса предельно допустимому, ограничениям по курсированию, ужесточению фискальной политики. "До недавних пор проще было возить товары из порта Санкт-Петербург фурами. Система была отлажена, порой перегрузка на микрогрузовики осуществлялась буквально в дорожном "кармане", - отмечает директор по логистике одной из московских торговых сетей. - После введения ограничения по времени въезда в Москву большегрузных автомобилей ситуация радикально изменилась: с одной стороны, мы не можем рисковать стабильностью, с другой - контрагенты стали закладывать в цену перевозки стоимость простоя. Теперь мы перешли на поставки по железной дороге и последующей развозке уже из склада, который специально арендовали в непосредственной близости от путей".

Ряд экспертов выделяют еще один, в целом положительный для перевозок в "крытье" фактор. "Так или иначе транспортно-логистический рынок консолидируется: уходят мелкие игроки, оптимизируются цепочки поставок. Если ранее один и тот же вид товара могли параллельно самостоятельно завозить несколько дистрибьюторов, то теперь все более выраженный тренд - централизация, - отмечает Сергей Ионов. - Таким образом, с одной стороны, сепаратные поставки фактически сливаются в одну. С другой - крупным игрокам невыгодно вести дела с несколькими мелкими перевозчиками, поскольку операционные расходы при работе с одним контрагентом заметно ниже. Нельзя говорить о безальтернативном переходе клиентов именно в сегмент перевозки в крытых вагонах, но расстановка сил стала для такого варианта гораздо более благоприятной".

Суммарно это формирует неплохие возможности для оживления спроса на "крытье" (особенно с учетом снижения спроса на полувагоны и цистерны, которые составляли основу производства в прежние годы).

"В 2015-2016 годах прогнозируется стабилизация ставок, а с 2017 года - их рост на фоне увеличения спроса со стороны экспортеров (в первую очередь в сегменте продукции ЛПК) на вагоны с увеличенным кузовом", - полагает Лейсана Коробейникова.

Впрочем, для этого также необходимо предпринять определенные усилия. В настоящее время выпускаемые модели крытых вагонов обладают грузоподъемностью в среднем 65-68 тонн и объемом кузова 138-161 м3. При этом все большим спросом пользуются модели с увеличенным объемом кузова (150-161 м3). Их доля в структуре производства выросла с 45% в 2013-м до 68% в 2014 году. Стоит отметить, что все производимые модели не являются инновационными и выпускаются на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тс. Поэтому для рынка инновационными могут считаться крытые вагоны с объемом кузова более 170 м3 и грузоподъемностью более 70 тонн, что достигается использованием тележек с осевой нагрузкой более 25 тс. Доходность оперирования инновационными крытыми вагонами должна превысить доходность вагонов на типовой тележке на 400-500 рублей за счет увеличенной грузоподъемности.

По общему мнению, на текущий момент спрос сохраняется только на инновационные вагоны на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Внедрение на сеть вагонов с увеличенной грузоподъемностью благоприятно скажется на ее пропускной способности ввиду увеличения весовой нормы поездов, а также меньшего оборота вагона на 1-2 суток, достигаемого за счет ввода "гарантийных плеч" на расстоянии 6 тыс. км.

Немаловажную роль могут сыграть и высокие эксплуатационные характеристики инновационных вагонов. Повышенная износостойкость элементов позволит снизить простой вагонов как в ходе плановых ремонтов ввиду увеличения межремонтных интервалов инновационного подвижного состава, так и более чем в 30 раз редкого попадания в текущие ремонты.

По оценке ОВК, основные изменения на рынке крытых вагонов произойдут после появления инновационных моделей. С этого момента начнется замещение в структуре производства вагонов моделей на тележке 18-100 крытыми вагонами нового поколения. По прогнозам экспертов, к 2025 году доля инновационных вагонов в структуре парка составит более 20%.

При этом и производители, и потенциальные покупатели отмечают, что без мер дополнительного стимулирования со стороны государства перспективы увеличения закупок выглядят не очень обнадеживающе. По крайней мере на инновационные крытые вагоны должны распространяться уже существующие преференции как по тарифам, так и по лизинговым платежам. Впрочем, это не гарантирует успеха, но попытаться стоит, поскольку иначе крытый вагон рискует стать исчезающим видом.

По прогнозам экспертов, к 2025 году доля инновационных вагонов в структуре парка составит более 20%

Главный враг крытого вагона - контейнер. Он проще в работе, а тариф на перевозку привлекательнее.