Крупные независимые операторы на сегодняшний день все чаще высказывают заинтересованность в приобретении транспортных компаний, принадлежащих грузовладельцам. Впрочем, последние сейчас и сами заняты развитием своих кэптивов и укреплением их позиций. Доля рынка кэптивных операторов в перевозках грузов различными видами подвижного состава варьируется сейчас, по подсчетам ПГК, от 10 до 65%. Так, наибольшую конкуренцию независимым операторам эти компании составляют сегодня в перевозках грузов минераловозами, где их доля достигает 60–70%, и цементовозами – около 40%, а также цистернами – около 21% и полувагонами – около 10% (при этом крупные металлургические холдинги перевозят до 40% своей продукции собственными транспортными компаниями – ММК (40%), «Металлоинвест» (35%), НЛМК (24%). С другой стороны, та же НТК сегодня, помимо всего прочего, обеспечивает вывоз металлолома из центральных регионов России. Это относительно новый для компании бизнес, и бизнес, что называется, со стороны, а не от материнской компании. По словам ведущего менеджера по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «УралхимТранс» Дмитрия Рябова, в период экономического кризиса стратегия кэптивных компаний, как правило, не менялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, что­то кардинально менять нецелесообразно. Вместе с тем, как считают в «Уралхим-Трансе», полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе сейчас практически не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов, а также построения эффективных логистических схем для своего подвижного состава.

С другой стороны, большинство кэптивных компаний сконцентрировалось именно на оказании услуг для своих учредителей. Более того, в Первой грузовой отмечают, что сейчас крупные грузовладельцы в целях снижения инфраструктурной нагрузки на каждую перевозимую тонну груза активизируют свои усилия на создании дочерних транспортных структур либо совместных предприятий с производителями вагонов. Так, анализируют в ПГК, в 2009 году появился новый оператор – ОАО «Востокнефтетранс» (совместное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода»), специализирующееся на перевозке нефтеналивных грузов. ОАО «АНК «Башнефть» намерено завершить создание дочерней структуры, которой будут переданы все цистерны заводов уфимской группы и ОАО «Башнефтепродукт». ОАО «Объединенная зерновая компания» тоже планирует создать независимую транспортную компанию для снижения собственных издержек и т. д.

В Globaltrans подтверждают, что стратегия кэптивных транспортных компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась – ведь процесс реформирования еще не закончился, следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний, по словам генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, может претерпеть существенные изменения.

Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников, на нем останутся только сильные игроки, соблюдающие принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок. «В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. Если рынок сконфигурируется правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка», – считает С. Мальцев.

Пока же у независимых операторов появляется все больший интерес к приобретению кэптивных компаний. В Первой грузовой нам рассказали, что такие структуры крайне интересны крупным операторам, в том числе и ПГК, в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий, так как они обеспечены стабильным грузопотоком и работают на маршрутных перевозках. В самом деле, любая крупная и успешная операторская компания старается иметь долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузоотправителями, но при этом не быть связанной жесткими обязательствами по обеспечению вывоза готовой продукции.

Однако нельзя забывать, что кэптивные компании, в отличие от коллег, несут ответственность за обеспечение вывоза продукции, за подготовку подвижного состава под погрузку, иногда за подачу и согласование планов и условий перевозки грузов и т. д. По мнению Д. Рябова, именно эти факторы делают покупку кэптивной компании независимой компанией­оператором, с одной стороны, нецелесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой – такая продажа будет согласована материнской компанией с малой долей вероятности, так как в этом случае она теряет свою страховку от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.

Впрочем, независимые операторы готовы покупать кэптивные компании как раз только вместе с их грузовой базой. По словам С. Мальцева, интерес к таким сделкам, несомненно, есть. И ряд промышленных групп в настоящее время обозначает готовность продать свои кэптивные компании. «Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена любого бизнеса формируется с учетом его способности генерировать денежный поток. А арифметика показателей кэптивной компании складывается в тепличных, не рыночных, условиях. Ведь материнское предприятие создает своей кэптивной «дочке» определенные преференции, в том числе ценовые», – рассказывает С. Мальцев. На его взгляд, рыночная стоимость такой компании актуальна только в том случае, если за ней остается вся грузовая база (по крайней мере на более­менее длительный срок). Если же покупать только вагоны кэптивного оператора, то их можно приобрести лишь с большим дисконтом, предоставить который продавцы пока не готовы.

С другой стороны, будут ли грузовладельцы продавать свои транспортные компании в принципе – большой вопрос. Ведь, как напоминает генеральный директор ЗАО «ЮТС» Александр Шиндяпин, с уходом инвентарного парка транспортные затраты грузовладельцев неуклонно растут: «В нефтеналиве, как в сфере, с которой стартовала ПГК, собственный опыт работы периода последних трех лет вполне сформировал позицию: кэптив – ядро транспортной безопасности грузовладельца с точки зрения как выполнения плана отгрузки, так и контроля транспортных затрат».