По словам сотрудников аппарата Госдумы, такого количества участников дискуссии этот зал еще не видел. За одним столом сенаторы, депутаты, министр транспорта и его заместитель, президент ОАО "РЖД" и старший вице-президент, представители федеральной службы по тарифам и антимонопольного ведомства, руководители крупных предприятий едва ли не всех видов транспорта. В зале были замечены даже смежники - моряки и дорожники. Причина столь пристального внимания к железным дорогам очевидна: срок, отпущенный на реформу, истекает в этом году. А значит, и время подведения итогов не за горами.

Отечественные железные дороги реформируются с 2001 года. Процесс затрагивает практически все сферы не только транспортной системы страны, но и ее экономики в целом: сегодня на долю железнодорожных перевозок приходится 43 процента всего внутреннего грузооборота ( не считая, разумеется, трубопроводов) и половина экспортно-импортных операций. Первоочередная цель реформы была определена как повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития. "Транспортная составляющая в цене конечной продукции снизилась с 18,2 процента в 2003-м до 13,8 процента в 2009 году. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. т-км брутто, средняя скорость продвижения грузовой отправки увеличилась на 26 км в сутки", - отчитывался об итогах работы президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Однако ограничиться исключительно позитивными итогами реформы не получилось.

Дело в том, что один из результатов реформы - появление частных, независимых компаний, которые на сегодня владеют парком в 400 тысяч вагонов и обеспечивают перевозку по железной дороге до 60 процентов грузов. Собственно, создание конкурентного рынка как инструмента повышения эффективности функционирования всей системы железнодорожных перевозок изначально было записано в программе реформ. Вместе с тем на практике получилось так, что частные компании вольны выбирать, что и куда возить, вполне логично предпочитая работать с теми грузами, транспортировка которых наиболее выгодна. А социально значимые, но не столь прибыльные перевозки остались у некогда монополиста, связанного обязательством обеспечить равный доступ всем грузоотправителям к железнодорожному транспорту.

"Сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки - владельцев вагонов: одни "белые" и другие - эржэдэшные. "Белые" - это те, которые имеют возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а эржэдэшные - те, которые везут по установленному государством тарифу. В результате "белые" хотят, чтобы выделены были выгодные направления, короткие маршруты, желательно за границу, а "социалка", "война", низкодоходные грузы - это пускай возит РЖД. Такая модель потребует принимать решение о размере тех субсидий, которые нужно потом давать РЖД, чтобы поддерживать инфраструктуру, безопасность, обеспечивать социальные перевозки и т.д", - охарактеризовал текущее положение дел Владимир Якунин. По его словам, естественным решением указанной проблемы будет создание равных конкурентных условий на грузовом рынке. А это возможно только при окончательном выведении грузового вагонного парка из ОАО "РЖД" путем создания Второй грузовой компании.