В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол "Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках". Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО "РЖД".

участники

Юрий Щербанин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ведущий)

Евгений Богданов, директор компании A.T. Kearney, глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ

Татьяна Максимова, эксперт НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", заместитель руководителя дирекции стратегических проектов ООО "Логистика и транспорт"

Вячеслав Петренко, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД"

Эльмар Позамантир, главный научный сотрудник Института системного анализа РАН

Сергей Дергунов, ведущий советник аппарата комитета Государственной думы по транспорту

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий

Щербанин Ю.: - В советские времена тарифная политика была ясна и понятна. Были ставки, какие-то свои особенности, но в любом случае грузоотправители и грузополучатели имели представление о том, как все работает и рассчитывается. Сегодня в рамках экономики, которую мы выстраиваем, необходимо подходить к тарифу не с чисто отраслевых позиций, а рассматривать его как инструмент влияния на народное хозяйство в целом. Поэтому можно задаться вопросом: имеет ли тариф связь, допустим, с модернизацией? Или поощряет ли он перевозку сырьевых грузов? В этом нам видится общеэкономический подход, с тем чтобы и в дальнейшем при совершенствовании самой идеологии тарифообразования такие аспекты учитывались. Эти моменты я и предлагаю обсудить.

Богданов Е.: - Для обеспечения экономического роста в стране требуется развитие инфраструктуры. Примечательным является тот факт, что размер инвестиций в нее находится сейчас на уровне тех стран, которым инфраструктуру-то сильно модернизировать и не надо. Развивающиеся страны вкладывают существенно большие средства. Россия способна выйти на этот уровень только в том случае, если будут обеспечены те инвестиции, которые заложены в федеральные целевые программы.

Ключевым вопросом регулирования отрасли со стороны государства является определение того самого баланса между источниками финансирования, который позволит достичь нужных объемов выделения средств на развитие инфраструктуры. Дилемма достаточно простая: либо относительно высокие тарифы и самофинансирование, либо государственные субсидии перевозчику (ОАО "Российские железные дороги"), либо субсидии грузоотправителям. Логика проведения реформ демонстрирует, что государство стремится к тому, чтобы отрасль в большей степени осуществляла самофинансирование своего развития. Если посмотреть на то, какой процент расходов на инфраструктуру покрывается доходами от ее эксплуатации на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в нескольких странах, то мы увидим следующую картину. В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, у нас пользователи фактически оплачивают 94%, которые собираются в виде платы за перевозки, а в случае автомобильной инфраструктуры этот процент существенно ниже - менее 60%. Картина варьируется по странам. Почему она разная? Потому что практика применения финансирования диктуется уровнем развития экономики и административных рычагов, которыми правительство той или иной страны владеет.

Но если отрасль должна развиваться за счет собственных средств, то тарифная система - предоставлять ей возможность решать свои проблемы и обеспечивать свое дальнейшее развитие. Речь идет о недостатке финансирования; мы знаем, что порядка 6% сети представляет собой узкие места, около 16% развернутой длины сети железных дорог - это пути с отложенным капитальным ремонтом; у нас эксплуатируются инженерные сооружения с просроченным капитальным ремонтом. Во-вторых, есть технологические проблемы, которые существующая тарифная система не позволяет решать, но которые приводят к неэффективному использованию ресурсов инфраструктуры: это и встречные пробеги порожних вагонов, и достижение предельной нагрузки на инфраструктуру на отдельных направлениях.

Я бы хотел сегодня остановиться на двух мероприятиях, которые, на наш взгляд, не получили до сих пор достойного внимания, но способны решить многие из проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. Во-первых, речь идет о долгосрочной индексации тарифов. Из множества способов регулирования наиболее оптимальным является метод установления некоего потолка выручки для монополии. Он позволит обеспечить прогнозируемость для грузоотправителей, потому что многие из них жалуются на невозможность планирования инвестиционных решений в силу непонимания, как изменится для них тариф. Кроме того, отсутствует механизм экономической заинтересованности монополии в снижении расходов, потому что при достижении определенного результата мы через год можем иметь при существующей системе вполне обоснованное требование регулятора снизить тариф, поскольку расходы стали ниже.

Что делается в мире и, в частности, в России в других отраслях экономики? Устанавливается вторая мера, о которой я хотел бы поговорить, - коридор цен, в рамках которого монополиям предоставляется право гибкого регулирования тарифов.

Петренко В.: - Говоря о регуляторной системе, которая существует в мире, надо отметить, что есть две принципиальные модели. Первая: ничто не регулируется, ничто не субсидируется. Это характерно для Америки. Вторая: тарифы регулируются, но при этом инфраструктурная часть - то, что недобирает железнодорожный транспорт, - субсидируется, что характерно для Европы. И поэтому, когда мы говорим о российских железных дорогах, мы должны понимать, от какой точки отсчитывать те показатели, которые сложились в области тарифообразования, и какие применять формы регуляторной модели по отношению к тарифам. Если брать период начала роста потребительских цен в целом по стране в промышленности с 1991 года, то здесь прослеживается явное отставание темпа роста тарифов от темпа роста цен - и потребительских, и в промышленности. Транспорт нес дополнительную ценовую нагрузку на себе, не имея возможности адекватно реагировать на состояние рынка. Мы должны понимать, что запас прочности, если можно так выразиться, для отраслей промышленности - с точки зрения роста тарифов, или индекса тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, - уже предопределен той экономической ситуацией, которая складывалась в стране все предыдущие годы.

Мы эту ситуацию отслеживаем и по уровню транспортной составляющей, беря за основу 1995 год, когда в Прейскуранте были выделены тарифные классы и, соответственно, та или иная номенклатура груза была отнесена к сырьевым или к грузам, представляющим собой готовую продукцию, и 2003-й, когда был введен в действие новый Прейскурант, уже более прогрессивный - с выделением вагонной составляющей. И в том и в другом случае транспортная составляющая снижается, и даже в кризисный период, когда цены в промышленности упали, она не превысила (притом что тарифы практически не снижались) уровень 1995-2003 годов.

Второй момент - необходимость формирования той инвестиционной составляющей в тарифах, которая целевым назначением могла бы быть использована для развития инфраструктуры. Если в дальнейшем будет наблюдаться сокращение поступающих в железнодорожную отрасль средств либо за счет ограничения индекса тарифов, либо из-за сокращения субсидий (или их ограничения), то к 2015 году мы можем иметь дефицит, не позволяющий дополнительно перевозить до 300 млн тонн грузов.

Большим подспорьем в решении этого вопроса мы видим возможность применения методики расчета экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса на действующем уровне тарифов, которая была принята ФСТ в прошлом году. С учетом реализации этих подходов мы надеемся, что инвестиционная составляющая будет определена в рамках формирования уровня индексации, рассчитанного по этой методике. И если на макроэкономическом уровне будут наложены ограничения, связанные с недопущением резкого роста цен, как это делается в естественных монополиях, то соответствующая разница между экономически обоснованным уровнем и уровнем, который устанавливается государством, должна быть компенсирована в виде бюджетных дотаций.

Другой вопрос можно сформулировать так: отнесение перекрестного субсидирования на различные тарифные составляющие. Когда была выделена вагонная составляющая, там использовался принцип того, что вся "перекрестка", которая лежит между классами, относилась на инфраструктурную составляющую, куда входила и перевозочная, и инфраструктурная, и локомотивная. Вагонная была от этой "перекрестки" очищена. Таким образом, для операторов подвижного состава создавались равные условия для работы при перевозке грузов различных тарифных классов, то есть эффект от использования своего вагона был везде одинаковый. Хорошо это или плохо - пусть покажет время, и те, кто будет заниматься этим вопросом уже с учетом истории, дадут оценку. Но, на наш взгляд, этого нельзя допускать в дальнейшем. Постоянно относить перекрестку на одну только инфраструктурную составляющую пагубно, потому что мы можем дойти до состояния, когда ее будет не хватать при перевозке грузов первого класса и она уйдет в отрицательное значение. И тогда мы должны будем, образно говоря, приплачивать всем участникам транспортного процесса (собственникам подвижного состава, перевозчикам, владельцам локомотивов и т. д.) за то, чтобы они возили более дешевые грузы. Перекрестную нагрузку по классам должны нести на себе, мне кажется, все участники транспортного процесса, в том числе и операторы. Начиная с первого появления вагонов или выхода на свободный рынок они начали ее оптимизировать, занимая те ниши, где у них был наибольший эффект для вагонной составляющей. А для владельца дешевых грузов получается в итоге более высокая нагрузка, чем при перевозке по тарифу инвентарного парка.

Позамантир Э.: - Я бы хотел остановиться на вопросе экономической целесообразности отмены исключительных тарифов. Надо различать два противоположных класса исключительных тарифов. Большая часть - это пониженные ставки, чтобы клиент мог выжить. Вторая - понижение тарифа по инициативе РЖД, для того чтобы привлечь дополнительные объемы. Конечно, можно забивать гвозди утюгом. Неудобно, но можно. Однако лучше все-таки молотком. Смысл притчи сводится к тому, что применение этих исключительных тарифов пытается подменить собой государственную экономическую политику.

Нам надо уходить от практики, когда железнодорожные тарифы являются главным и чуть ли не единственным инструментом такой политики. Это пережиток. Тариф должен быть таким, чтобы он обеспечивал нормальную рентабельность каждой отдельной перевозки - ни больше ни меньше. Для всех остальных задач государство должно применять свои способами. Уж если оно не может решить какую-то проблему, только тогда оно может обращаться к тарифам как к инструментам, признавая свое бессилие. Если все-таки государство идет по этому пути, тогда оно должно само нести за это ответственность в виде субсидий непосредственно потребителю, который сам будет решать, как их потратить. Но уж если и это невозможно сделать, тогда субсидии должны перечисляться железнодорожникам. Но ни в коем случае нельзя оставлять участников в стороне - пусть они сами между собой разбираются как хотят (как, например, это произошло в угльной отрасли). Есть социальная проблема: что делать с Кузбассом, чем там занять людей? И мы везем уголь на шесть тысяч километров, а то и на двенадцать.

Дергунов С.: - В нашей дискуссии неоднократно отмечалось, что грузы уходят на автомобильный транспорт. Одна из причин - неравные условия экологической конкуренции. Но есть и вторая. Малый бизнес очень часто просто не может получить доступ к железнодорожному транспорту. У нас есть обращения средних предприятий с отгрузкой примерно по 300 вагонов в месяц. Так вот, они по тарифам, превышающим примерно в полтора раза ставки инвентарного парка, не могут получить вагоны для вывоза своей продукции. Они приходят к железнодорожникам, а те отвечают: "У нас нет вагонов, обращайтесь в частные компании". Мы видим путь решения этой проблемы.

Я думаю, все присутствующие знают, что в апреле правительственная комиссия по транспорту и связи утвердила план по реализации Целевой модели. Там, в частности, есть такие пункты, что некоторые виды повагонных отправок - социальные, специальные и военные грузы - все равно должны осуществлять РЖД, даже несмотря на отсутствие у них вагонов. Для этого предусмотрены специальные механизмы. А именно - ФСТ надлежит разработать тарифную вилку, о которой говорил Евгений Валерьевич. И, кроме того, необходимо сформировать систему, по которой на понижающих аукционах можно будет брать в аренду вагоны у частных операторских компаний в рамках этой вилки и везти грузы. Наш комитет считает, что если в плане по реализации Целевой модели предусмотрены социальные, специальные и военные грузы, то надо добиться того, чтобы любой отправитель мог на таких же условиях воспользоваться услугами РЖД. Это принципиальный вопрос, потому что тогда появится антизатратный механизм и исчезнут нездоровые ситуации, когда предлагаются цены в полтора раза выше тарифов инвентарного парка. Кроме того, получится определенное противодействие аппетитам частных операторских компаний. Ну и фактически у РЖД благодаря использованию этой вилки появится инвестиционная составляющая.

Куротченко И.: - Вопрос с тарифами нужно решить здесь и сейчас просто потому, что раньше подвижной состав работал по технологии, а сейчас, когда мы выделили вагонную составляющую, движение приватного парка подчиняется любой лазейке в тарифной системе. Это та же унификация порожнего пробега, когда вагоны стоят на Дальнем Востоке, ждут, когда какой-нибудь щебеночный карьер выберет их, чтобы они очистили тариф и вернулись опять в Кузбасс. И в результате в Кузбассе нет вагонов, а на Дальнем Востоке десятки тысяч единиц подвижного состава простаивают и ждут, когда же их обслужит этот низкодоходный грузоотправитель. Соответственно, это вопросы и перекрестка между классами, и отсутствия в тарифной системе противозатратных механизмов.

Все расходные ставки, и Вячеслав Александрович не даст соврать, были рассчитаны в 2001 году, когда была совершенно другая экономика. Тогда порожняк не сортировался, доля порожнего пробега была заложена 0,59%, маневровые операции на станциях были совершенно другие. Сейчас в Кузбассе наблюдается хаос просто потому, что там невозможно работать - он, как Москва, в пробках. И это увеличивает затраты. Сейчас любое решение регулятора влияет на движение вагонопотоков. На первом месте уже не технологии, а доходность на вагон в сутки. Поэтому, когда регулятор принимает какое-то решение, нужно подходить взвешенно: а что будет? У нас везут грузы с низкой добавленной стоимостью на Дальний Восток, на Восточный полигон, который стоит, притом что туда можно было бы перевезти грузы с высокой добавленной стоимостью. Ведь наша тарифная система как раз стимулирует перевозку грузов, которые фактически убыточны, на дальнее расстояние. В этой связи ее нужно пересматривать. И необходимо понять, что государство хочет: возить железнодорожным транспортом грузы с высокой добавленной стоимостью или с низкой?

Что касается видов отправок - Сергей Федорович сказал: есть проблема у малого и среднего бизнеса. Понимаете, в вагонную составляющую не было заложена перекрестка между видами отправок. Операторское сообщество мыслит доходностью на вагон в сутки, и когда нужно, допустим, лесника обслужить, вагон уезжает на БАМ, там теряет много суток оборота, и, соответственно, грузовладельцу выкатывают такой тариф, что ему проще либо закрыть производство, либо уйти на автотранспорт. Это печальный результат реформирования, так что есть причина, почему повагонные отправки перетекают на автотранспорт. Причем это грузы с высокой добавленной стоимостью и на поясе дальности уже до 3 тыс. км. Поэтому нужно как-то уходить от классности и заменять ее адресной поддержкой, чтобы приблизить управление приватным парком к тому принципу, который был у инвентарного, когда думал не о деньгах, а о технологии. Правда, я не вижу со стороны государства возможности адресно поддерживать 60 тыс. грузоотправителей. Мне очень сложно понять, как это возможно.

Максимова Т.: - Я как представитель некоммерческого партнерства, объединяющего на сегодня крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава, хочу сказать несколько слов в защиту операторского движения, которое, как мы все помним, возникло тогда, когда на сети российских железных дорог имел место серьезный дефицит грузовых вагонов, и именно успешное развитие операторского рынка во многом послужило решением проблемы своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.

Частные операторы вложили огромную сумму в закупку новых вагонов - это миллиарды долларов инвестиций, которые должны окупаться. В сегодняшних условиях сильно растут цены на вагоны и детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Соответственно, растет стоимость операторских услуг. Операторы не могут работать себе в убыток. Пока единый хозяйствующий субъект в лице ОАО "РЖД" не принял решение выделить операторский бизнес из своей деятельности, проблем не возникало. Частные операторские компании занимали устойчивую нишу в 30% грузовых перевозок по сети. Такая доля на рынке не требовала кардинального пересмотра системы управления общим вагонным парком и не вызывала значительного роста цен на услуги по перевозке грузов. Понятно, что когда весь подвижной состав выходит в частный бизнес, а у каждого бизнеса задача - максимизировать прибыль, то появляются проблемы, в первую очередь технологические. Тем не менее, понимая все это, мы прилагаем огромные усилия, чтобы решить их. Проводилась серьезная работа по разработке новых правил перевозки порожнего подвижного состава. Сейчас она уже на финальном этапе, и этот документ, надеюсь, разрешит в какой-то степени именно технологические вопросы с порожним подвижным составом, с его перемещением по сети.

Кроме того, сейчас, когда нашему партнерству присвоен статус саморегулируемой организации, разрабатываются стандарты деятельности операторов, в том числе те, которые закрепят нормы добросовестной конкуренции и позволят вести ее в цивилизованной форме. Что касается упомянутого плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года - если вы посмотрите, то первым там стоит пункт о поэтапном создании биржи, электронной информационно-торговой площадки, так называемой биржи вагонов. Это возложено на ОАО "РЖД" и наше некоммерческое партнерство, и мы считаем, что данный инструмент позволит организовать современную технологию обмена подвижным составом между операторами и привлечения вагонов мелкими и средними грузоотправителями. Будет создана индикативная система, позволяющая просчитывать стоимость привлечения вагонов, что поможет грузоотправителям осуществлять более качественное планирование собственных затрат на перевозку грузов. Я абсолютно согласна, что в отсутствие ценообразования в нашей стране очень

тяжело совместить интересы грузоотправителей, операторского сообщества и перевозчика в лице ОАО "РЖД", но в любом случае нужно продвигаться вперед и искать компромиссные решения.