Сегодня развития требует не только магистральный, но и промышленный железнодорожный транспорт. На пределе работают собственные подъездные пути ряда промышленных предприятий, не хватает фронтов погрузки, путей для маневровой работы, что отражается на общем перевозочном процессе.

Вячеслав Иванов, начальник службы технической политики Красноярской дорогиК сожалению, пока нет активного движения в этом направлении. Как пример: ежегодно за получением технических условий на строительство путей необщего пользования в службу технической политики обращается около 40 предприятий и частных лиц. Половина доводит дело до создания комиссии и выбора места примыкания. Из них только пять – семь заявителей разрабатывают проектную документацию и лишь трое-четверо строят пути и приступают к их эксплуатации.

Сейчас практически все инвестиционные проекты в зоне присутствия Красноярской дороги реализуются с отставанием от заявленных сроков. Строительство линии Карабула – Ярки в комплексе с Богучанским лесоперерабатывающим комплексом на севере Красноярского края задерживается как минимум на два года. Сроки строительства линии Кызыл – Курагино переносились с 2011 года дважды. Развитие Ирбейского угольного разреза ведется с 2008 года с переменным успехом – по мере наличия средств, при этом объем перевозок давно превысил предел, согласованный в технических условиях. Саяно-Партизанский угольный разрез, выполнив работы по развитию собственной инфраструктуры, слабо участвует в модернизации путей общего пользования (речь о станции Кильчуг – прямом выходе на восточное направление в обход Саянской), хотя это закреплено в соответствующем соглашении.

Крайне важный аспект для программ развития железнодорожной инфраструктуры, которые уже реализуются или только разрабатываются, – это достоверность информации. От этого зависят риски недобора грузовой базы до заявленного уровня. Так, предприятия-грузоотправители, работающие в Кузнецком и Минусинском угольных бассейнах, заявляют об увеличении перевозок угля в восточном направлении на 39 млн тонн. В то же время Долгосрочная программа развития угольной промышленности РФ на период до 2030 года предусматривает куда более скромный рост. Чтобы снять данные противоречия, необходимо утверждение правительством прогнозируемой грузовой базы для расчета объемов перевозок, целесообразного расходования инвестиционных, в том числе бюджетных, средств и скоординированного развития железнодорожной инфраструктуры.

Весьма полезны сегодня могут быть адресованные в Министерство транспорта и правительство инициативы регионов и бизнеса в части разработки нормативной базы, которая позволяла бы предприятиям да и любым сторонним организациям и частным лицам инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры, необходимой для создания новых или расширения действующих производств. Определенные наработки у нас есть, в частности при строительстве станции Пихтовая (точке примыкания Богучанского алюминиевого завода), но они до конца не реализуются из-за непроработанной законодательной базы. Схема сотрудничества должна быть простой и понятной всем заинтересованным сторонам.

Развитие железнодорожной инфраструктуры – это важнейшие проекты российской экономики, которые на фоне эскалации мирового финансового кризиса могут дать новый толчок экономическому росту страны.