В рамках работы по определению параметров инновационности грузового подвижного состава, проводимой министерствами и ведомствами, стоит обратить внимание на возникающие при этом риски для вагоностроительной отрасли.

Не секрет, что декларирование технических характеристик, на основании которых грузовой вагон может быть относен к инновационному подвижному составу, воспринимается участниками рынка транспортных услуг как возможность в будущем получать субсидии из госбюджета, а также скидки на тариф ОАО «РЖД».

Беспокоит то, что на практике предлагаемые крупными вагоностроительными компаниями «инновационные» показатели будут создавать барьер для выхода на рынок многих существующих типов вагонов. Таким образом, параметры инновационности будут использоваться как инструмент по ограничению конкуренции на рынке подвижного состава, что приведет к росту цен. А это, в свою очередь, снизит спрос на вагоны, что противоречит интересам как вагоностроительных заводов, так и собственников подвижного состава.

На мой взгляд, это связано со следующим. Во-первых, в условиях, когда кредиты стали труднодоступными, а спрос на подвижной состав падает, вагоностроителям будет трудно реализовать в короткие сроки проекты перехода на выпуск тележек с повышенной нагрузкой 25 тс или 23,5 тс и с увеличенным межремонтным пробегом до 500 тыс. км. На это понадобится несколько лет. Во-вторых, тележка 25 тс не может быть базовой для всех типов вагонов, так как ее целесообразно использовать только в вагонах, предназначенных для перевозки грузов высокой плотности. К тому же большая разница в цене этой тележки по сравнению с традиционной нивелирует возможный позитивный эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности, увеличивает сроки их окупаемости. Поэтому можно предположить, что скорее всего выход на рынок инновационного подвижного состава будет затяжным.

Декларация об увеличении межремонтного пробега до 500 тыс. км не вызывает однозначного доверия у операторов, она требует подтверждения на практике. Не освобождает собственника и от затрат по поддержанию вагона в технически исправном состоянии в межремонтный период, во время которого происходит износ его основных узлов и деталей, а также колесных пар. Не исключено, что увеличение пробега может привести к росту затрат собственника на ремонт такого подвижного состава. Выступая со своими декларациями, вагоностроители ведь не гарантируют снижения стоимости всего его жизненного цикла.

Кроме того, для прочих вагонов, например цистерн для сжиженных углеводородов и перевозки химических грузов, принципиально важной характеристикой является объем котла, а не грузоподъемность. Принимая решение о покупке крытых вагонов, хопперов-зерновозов, автомобилевозов, в первую очередь тоже анализируются объем и другие параметры кузова, его эксплуатационные свойства. Внедрение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, по-видимому, рассчитано на развитие тяжеловесного движения. Однако той же цели можно достичь и иными путями. Следует вспомнить о том, что в соответствии с планом мероприятий Минтранса в 2014 году отечественные вагоностроители разработали новые типы универсальных и специализированных вагонов, имеющих улучшенные характеристики по габаритам и грузоподъемности, а также увеличенную кубатуру. Кроме того, рынку были представлены вагоны с кузовами, при изготовлении которых применены композитные материалы и алюминий, снижающие коэффициент массы тары, а также сочлененные платформы и платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Такой подвижной состав позволит перевозить большие объемы грузов с меньшими затратами на их транспортировку. Внедряя его, можно улучшить общую ситуацию на сети дорог, связанную со скоростью и временем доставки грузов, а также объемами перевозок без привлечения значительных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Разве это не главная цель инноваций?

Таким образом, есть опасение, что параметры инновационности будут использоваться как инструмент по ограничению конкуренции на рынке, что приведет к росту цен на вагоны и не будет способствовать их внедрению.