Ситуация в связи с развитием пандемии коронавируса в мире сейчас меняется очень быстро и делать какие-то долгосрочные прогнозы пока сложно. Конечно, ввиду карантина и практического закрытия многих стран идет огромное негативное давление на транспортную отрасль, которая теряет заказы и грузы. Однако в свете нынешней ситуации стоит отметить, что экспортные грузопотоки во многие страны сегодня проще всего отправлять железнодорожным транспортом, который сейчас наиболее безопасен.

Дело в том, что при пересечении сухопутной границы, скажем, между Россией и Китаем, водители грузового автотранспорта должны провести 2 недели на карантине. Это существенно затягивает сроки поставки товаров потребителям с одной стороны. Однако с другой стороны, это одна из мер, позволяющих предотвратить распространение инфекции.

При этом при пересечении границ железнодорожным транспортом идет стандартная смена локомотивных бригад и поезд двигается дальше. Его продвижение ничем не замедляется, что позволяет выдерживать сроки перевозки и обеспечивать сервисы поставки грузов. В итоге железнодорожный транспорт, по сути, на данный момент самый безопасный и надежный вид транспорта, так как всегда работает в непрерывном рабочем режиме.

Мы призываем всех участников экспортного рынка пользоваться этой возможностью, отправлять при необходимости свой груз автотранспортом до железнодорожных контейнерных терминалов или станций железной дороги и перевозить далее продукцию поездами.

Одновременно хотела бы отметить, что меры поддержки, которые сегодня обсуждают и формируют в правительстве РФ, должны быть дополнены еще рядом мер для транспортного рынка, так как частные операторы логистики и терминально-складских сервисов в ближайшее время ощутят на себе снижение объемов перевозок, вызванных пандемией. В этих условиях возможность введения отсрочки лизинговых и кредитных платежей на подвижной состав и инфраструктурные объекты, а также каникулы на уплату НДС и иных налогов и платежей станут заметной поддержкой для транспортно-логистической отрасли.

До 30% всего объема контейнерных перевозок – это внешнеторговое сообщение с Китаем. При этом за 10 лет, с 2010 по 2019 год, объем товарооборота России с Китаем вырос без малого в 2 раза (с $59 млрд до $111 млрд). Все это потянуло за собой и активное развитие инфраструктуры контейнерных перевозок: растет железнодорожная доставка как наиболее быстрый вид наземной доставки, добавляются новые маршруты перевозок маршрутов, широко развиваются мультимодальные перевозки. Мы на практике видим, как расширяется география доставок, повышается вариативность маршрутов, появилась возможность предложить клиенту тот маршрут и бюджет контейнерной перевозки, который будет максимально отвечать его задачам. Еще 3 года назад это было не так доступно.

В долгосрочной перспективе увеличению транзитных потоков будет способствовать поступательный рост товарооборота России с Китаем и другими странами АТР. Сейчас сложно спрогнозировать результаты 2020 года, хотя, безусловно, на фоне общемировой пандемии коронавируса COVID-19, нефтяного кризиса и, как следствие, чрезвычайно сильного падения деловой активности в РФ они будут отрицательными по сравнению с 2019-м. Сейчас негативные последствия этих событий сложно оценить, так как мы только в начальной стадии общего кризиса.

Для контейнерных перевозок негативный эффект от падения объемов перевозок будет частично скомпенсирован за счет перераспределения на них объема относительно несрочных авиагрузов, которые из-за паралича авиаотрасли не могут быть отправлены запланированным путем. В период кризиса 2014 года негативный эффект в виде падения грузооборота с странами АТР длился еще 2 года – 2015-й и 2016-й – и только в 2017-м Россия смогла выйти на уровень 2014 года. Сейчас ситуация более сложная, ряд отраслей (туристическая, ритейл, общественное питание, индустрия развлечений и т. д.) уже понесли невосполнимые потери, несопоставимые с падением в 2014-м. Поэтому время, которое потребуется на восстановление, полагаю, потребуется существенно большее.

Среди главных мер для снижения расходов и повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок я назову инфраструктурное развитие. Сейчас география расположения, емкости и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей ж/д путей. Вместе с тем необходимо расширять пропускные емкости и количество пограничных переходов. Эти инфраструктурные ограничения, особенно в периоды сезонного увеличения грузопотока, существенно увеличивают сроки доставки ж/д грузов, влияют на конечную стоимость перевозки, что, конечно, сдерживает темпы развития этих маршрутов.

Главные факторы, которые сегодня сдерживают переключение грузопотока из стран АТР, в частности из Китая, на маршруты через Россию, – недостатки железнодорожной инфраструктуры и высокие тарифы.