Ожидание снятия санкций с Ирана активизировало усилия новых игроков получить часть прибыли с евро-азиатского транзита и придать новое дыхание коридору Север - Юг. Собственные транспортные проекты анонсируют Индия, ОАЭ, Пакистан и страны Центральной Азии. В мае индийские компании заключили контракт на модернизацию иранского порта Чахбехар, а в августе, в ходе визита в ОАЭ премьер-министра Индии Нарендры Моди, это государство заключило с арабским королевством договор о создании совместного фонда развития инфраструктуры.

Слон следит за тигром

Несмотря на современное господство Китая в формировании евро-азиатского транзита, у него есть крупный и независимый конкурент - Индия. Это государство предпринимает усилия для поддержки и возможного развития коридора Север - Юг и развивает собственный интеграционный проект "Маусам" в регионе Индийского океана. У Индии есть довольно сильный партнер - Иран, с которым индусы сохраняют дружественные отношения. В 2014 году президент Ирана Хасан Рухани предложил Индии инвестировать в инфраструктурные проекты $8 млрд, в том числе в развитие порта Чахбехар на юго-востоке Ирана, который поможет в обход Пакистана установить прямой доступ к крупным городам Афганистана и Центральной Азии.

Развивать этот порт в Оманском заливе партнеры договорились еще в 2003 году, однако сотрудничество приостановили санкции против Ирана. В мае 2015-го страны заключили сделку на $85 млн, в рамках которой Индия арендовала два причала в порту для использования их в качестве многоцелевых грузовых терминалов. Договор позволит Индии построить второй и третий терминалы, а также развивать железнодорожное сообщение на территории Ирана. В конце мая о запуске крупного проекта по развитию порта Чахбехар заявлял и министр автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и судоходства Индии, уточнив, что порт начнет функционировать в декабре 2016 года. Иран и Индия ожидают, что развитие Чахбехара создаст экономический коридор в Афганистан и Центральную Азию в обход Пакистана, сократив транспортные расходы и время на перевозку примерно на треть.

Стороны оценивают планы по строительству железной дороги длиной 900 км от Чахбехара до Афганистана, где индийские сталелитейные компании владеют правами на разработку железорудной шахты стоимостью $11 млрд.

Ранее Н. Моди предложил пересмотреть проект поставки туркменского природного газа, с тем чтобы транзит осуществлялся через территорию Ирана, а министерство нефти рассматривает возможность строительства морского трубопровода от порта Чахбехар до Индии.

К минеральным и энергетическим проектам Индии в Центральной Азии проявляют интерес Объединенные Арабские Эмираты. В начале августа 2015 года ОАЭ и Индия договорились о создании совместного фонда на $75 млрд для инвестиций в индийскую инфраструктуру. Н. Моди, который подписал соглашение, стал первым индийским чиновником такого уровня, посетившим Объединенные Арабские Эмираты за последние 34 года. Фонд займется поддержкой модернизации инфраструктуры в Индии, включая железные и автомобильные дороги, порты, аэропорты и индустриальные зоны.

В Европу через Мумбаи

В июне в Мумбаи состоялась очередная конференция, посвященная работе международного транспортного коридора Север - Юг. Организаторами выступили Министерство торговли и правительство Индии в сотрудничестве с Федерацией ассоциаций экспедиторов страны. Соглашение о его открытии было подписано между Россией, Индией и Ираном 12 сентября 2000 года, однако он так и не начал работать по-настоящему.

Сейчас для доставки грузов в Европу Индии приходится пользоваться воздушным транспортом или морским (через Суэцкий канал), так как сухопутный маршрут проходит через Пакистан, с которым у страны напряженные отношения. Однако после строительства транспортных объектов в Иране время в пути от Мумбаи до Европы может сократиться вдвое, до 16 дней, а стоимость доставки упадет на 70%, полагают аналитики.

При подключении к транзитным проектам Ирана доставка грузов в Индию и всю Юго-Восточную Азию может осуществляться как по коридору Север - Юг, из Мумбаи в Северную Европу через Санкт-Петербург, так и по коридору TRACECA, использование которого активно лоббируют Азербайджан, Грузия и Турция. Кавказские государства разрабатывают собственный проект железной дороги - БТК (Баку - Тбилиси - Карс). Впрочем, эта линия еще в стадии проекта, как и поддерживаемая РФ железная дорога Казвин - Решт - Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), которая необходима для подключения иранской сети дорог к РЖД.

Может ли Юг оживить Север?

По мнению председателя Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области Игоря Загребельного, который был единственным докладчиком из РФ на прошедшей в Бомбее конференции, посвященной транспортному коридору Север - Юг, основной причиной малой экономической активности здесь стали не только санкции против Ирана, но и отсутствие единого мультимодального оператора, единой сквозной тарифной ставки и конкуренция со стороны морских контейнерных линий. "Для примера, - рассказал И. Загребельный, - доставить 40-футовый контейнер из Мумбаи в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит $4 тыс., а через коридор Север - Юг - $7 тыс.".

По его мнению, снятие международных санкций с Ирана может дать проекту новое дыхание и сделать иранскую судоходную компанию IRISL мультимодальным оператором на линии. Сегодня у IRISL имеется парк контейнеров около 4 млн TEU, и она может устанавливать конкурентные ставки на их перевозку. Транспортировку по коридору И. Загребельный видит так: на линии Мумбаи - Бендер-Аббас - два контейнеровоза на 600-800 контейнеров каждый. Далее из Бендер-Аббаса до порта Амирабад контейнеры доставляются по железной дороге и затем - в Астрахань судами иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, которая является филиалом IRISL. При этом центром дистрибуции товаров по России, Центральной Азии, Кавказу и Восточной Европе нужно делать не Москву, а Астрахань, что снижает стоимость доставки одного контейнера на $2,5 тыс.

По итогам 2014 года товарооборот России с Индией составил $9,5 млрд. По сообщениям Министерства промышленности и торговли РФ, его планируется увеличить к 2016 году до $30 млрд.

Однако и тут российская Астрахань может проиграть казахстанскому Актау, считает директор по развитию компании "ТрансАзия-Русь" Аркадий Иванов. По его мнению, коридор будет существовать, но с акцентом на Казахстан, Узбекистан и другие страны Центральной Азии.