05-09-17 / 2017
Новости отрасли
Коридор новых возможностей

Развитие "бесшовных" транспортных коридоров на границе с Китаем позволит нарастить ВРП дальневосточного региона на 4%.

Перспективный путь

Товарооборот между Россией и Китаем за семь месяцев 2017 года, по данным Главного таможенного управления КНР, составил $46,82 млрд, увеличившись на 25,5% в годовом выражении. Россия ввезла китайских товаров на $23,39 млрд, объем экспорта незначительно опередил этот показатель - $23,43 млрд. В Министерстве экономического развития ожидают, что к концу года товарооборот может вырасти до $80 млрд, а к 2020-му надеются нарастить его до $200 млрд. Как отмечал глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин, расширение доступа российских товаров на китайский рынок является одним из условий активного роста экономики страны.

Китай, в свою очередь, также заинтересован в расширении своих экспортных потоков. Концепция "Один пояс - один путь" предполагает масштабные инвестиции в инфраструктурные проекты, которые позволят обеспечить беспрепятственную поставку товаров в страны Eвразии. Около 94% контейнерных грузов, отправляемых из КНР в Eвропу, идут морским путем, а на сухопутные перевозки приходится всего 6%. Однако среднее расстояние от портов до производственных центров превышает тысячу километров, что влечет дополнительные логистические издержки, а железнодорожные маршруты крайне перегружены. (За последние 25 лет грузооборот китайских железных дорог рос в среднем на 5-6% в год, а по уровню их загруженности КНР вышла на первое место в мире.)

Для северо-восточных провинций Китая самый короткий путь к морю и другим странам АТР пролегает через территорию российского Дальнего Востока, а значит, возникает нужда в транспортном коридоре. Сочетание железнодорожного, автомобильного, морского и трубопроводного транспорта, а также телекоммуникаций с единым таможенным или экономическим пространством позволяет сконцентрировать в рамках коридора материальные, финансовые и информационные потоки и ускорить оборачиваемость капитала. Транзит грузов через Приморье позволит сократить маршрут на 200-500 км, а логистические издержки - на 10-40%. Согласно подсчетам компании McKinsey, потенциальная экономия при доставке грузов автомобильным транспортом может достигать $20 за тонну, железнодорожным - до $10, или $700 млн ежегодно. Приморье может перетянуть на себя около 10% общекитайского грузопотока, удвоив грузооборот тихоокеанских портов и увеличив налоговые сборы на 5,7 млрд руб. к 2030 году.

В нынешнем состоянии международные транспортные коридоры (МТК) обладают низкой конкурентоспособностью для китайских грузоотправителей из-за недостаточной пропускной способности инфраструктуры, административных и таможенных ограничений.

Новая концепция развития приморских МТК, утвержденная правительством РФ в декабре 2016 года, должна снять барьеры. Финансирование проекта предусмотрено преимущественно за счет частных инвесторов без привлечения бюджетных средств, планируется активно задействовать механизмы частно-государственного партнерства, в том числе с участием иностранного капитала.

Китайский интерес

Летом этого года Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве в сфере развития МТК "Приморье-1" и "Приморье-2". Координировать работу должна совместная российско-китайская управляющая компания.

"Совместное развитие МТК является важной составляющей сотрудничества по сопряжению Eвразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Это новый качественный этап взаимного развития государственных стратегий Дальнего Востока и Северо-Востока Китая", - заявил министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. По его словам, в других регионах Дальнего Востока также работают над созданием единой сети, которая должна улучшить транспортную доступность в округе. Этот процесс включает создание логистических центров и "сухих портов", а также модернизацию и строительство специализированных терминалов в морских портах и аэропортах при участии инвесторов из Китая, Японии, Кореи и Сингапура.

Китайская сторона полагает, что потенциальный грузооборот двух МТК может достигать 40-45 млн т, то есть почти половины грузооборота Транссибирской магистрали. По оценке компании McKinsey, подтвержденной государственным комитетом по развитию и реформе КНР, проект может сэкономить Китаю более $1 млрд. В Приморье же будет создано около 3 тыс. новых рабочих мест, а рост экономики региона, как ожидается, составит 4%. Суммарный объем инвестиций в развитие МТК может достигать 300 млрд руб., срок окупаемости составит десять лет, доходность прогнозируется на уровне 10% годовых. "Это взаимовыгодный проект", - подчеркнул Александр Галушка.

Китайские инвесторы уже активно участвуют в развитии инфраструктуры МТК. В апреле нынешнего года в рамках коридора "Приморье-1" была запущена контейнерная линия Land Sea Channel для доставки грузов из северных и северо-восточных провинций КНР через терминал Восточной стивидорной компании(ВСК)порта Восточный в южные районы Китая, страны АТР и Россию - первая линия, эксплуатацию которой проводит китайский оператор HeiLongJiang Sea Land Channel International Logistics Co., Ltd. Инвестором строительства порта Славянка, способного пропустить до 10 млн т грузов ежегодно, выступает компания "Чжун Гун Синь". Также ведутся переговоры с Hebei Port Group и China Merchants International Port Holdings - крупнейшим поставщиком комплексных логистических услуг и самым крупным инвестором платных дорог в КНР. Компания заинтересована в строительстве зернового терминала в порту Зарубино, а также изучает возможность создания индустриального парка и морского порта с нуля.

Таможенное упрощение

Уже сейчас на границе применяется электронное декларирование грузов (переход к которому заложен в программе развития ФТС до 2020 года), вместо нескольких контрольных органов перевозчики имеют дело с одним уполномоченным органом, а пункты пропуска работают круглосуточно и без выходных (в РФ рассчитывают, что китайские пограничники в ближайшее время перейдут на аналогичный график).

Кроме того, согласно предложению Минвостокразвития транзитные товары, следующие за пределы EАЭС, должны проходить процедуру таможенного оформления не на границе, а непосредственно в порту. Это обеспечит сокращение сроков прохождения товаров по коридору "Приморье-1" до 13 часов, по коридору "Приморье-2" до четырех-пяти часов против нынешних 24 часов.

Кроме того, российская и китайская таможенные службы договорились о переходе к практике взаимного признания и использования результатов контроля сопредельной стороны, что позволит сократить число приграничных контрольных процедур с трех до одной. "Первая совместная задача - создать безбарьерный, "бесшовный" инфраструктурный путь. Вторая - создать удобное регулирование, чтобы грузовладельцы не тратили время на границе", - говорит замглавы Минвостокразвития Александр Осипов.

Сами таможенники отмечают, что грузооборот МТК продолжает расти: в первом полугодии 2017 года вес товарных партий вырос более чем в 12 раз в годовом выражении - с 5,2 тыс. до 63,7 тыс. т, при этом среднее время оформления транзитной декларации сократилось с 50 до 38 минут. Основу грузооборота составили пиломатериалы хвойных пород, сборные строительные конструкции из древесины, кукуруза, соевые бобы, рис, продукты питания, одежда, моющие и косметические средства.

Среди проблем и ограничений, с которыми сталкивается проект развития МТК, - необходимость менять колесные пары или перегружать товары при доставке грузов по железнодорожной ветке из Харбина во Владивосток (ширина колеи российских дорог составляет 1520 мм, а китайских - 1435 мм). Китайские власти уже работают над модернизацией инфраструктуры - еще в 2016 году первый ширококолейный вокзал открылся в приграничном городе Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. РФ и КНР также разрабатывают совместные проекты развития высокоскоростного транспорта.

Необходимость скорейшего развития приморских "бесшовных" МТК подталкивает и создание ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута, предусматривающей организацию альтернативного евразийского транспортного коридора в обход России. Впрочем, странам - участникам проекта (Казахстану, Азербайджану и Грузии) придется решать аналогичные инфраструктурные задачи и снимать административные барьеры, так что в ближайшее время, по мнению российских экспертов, проект не создаст серьезной конкурентной угрозы.

 

ИсточникДатаНаименование материала
РБК05.09.2017