О перспективах переориентации грузопотока с морского транспорта на железнодорожный в Южной Корее "Гудку" рассказал советник Делового совета по сотрудничеству с Республикой Корея Сергей Летун.

Сергей Летун, старший преподаватель кафедры предпринимательства и внешнеэкономической деятельности МГТУ им. Баумана – Сергей Александрович, как в Южной Корее видят перспективу развития грузовых перевозок в Европу по сухопутным маршрутам?

– Прежде всего оценивают проект железной дороги, соединяющей Южную Корею и Россию. Проект соединения южнокорейской сети с РЖД через территорию Северной Кореи обсуждается давно, и у него есть политический и экономический аспекты. Экономическая составляющая данного проекта – это объем инвестиций, которые необходимо привлечь для реконструкции железных дорог Северной Кореи. По разным оценкам, он может составить до $35 млрд. Технически дороги между Северной и Южной Кореей соединены, и железнодорожный состав можно отправить через демаркационную линию с одной стороны на другую.

Если говорить о поставках какой-либо товарной продукции в Западную Европу из Южной Кореи через Китай, то есть два маршрута через территорию Северной Кореи. Западный маршрут между городами КНДР Кэсон (ближе к Южной Корее) и Синыйджу (ближе к Китаю) является перспективным. Этот путь из Кореи в Китай короче западного, менее гористый, но обладает большим количеством тоннелей, которые подлежат реконструкции.

И тогда можно будет воспользоваться реконструированным участком линии из Южной Кореи в Китай, а далее через Россию в Западную Европу. Однако из-за большого перегруза китайских дорог внутренними грузовыми перевозками пока нельзя сказать точно, насколько это направление реализации проекта окажется эффективным.

Есть так называемый Восточный маршрут, который проложен через северокорейские города Вонсан, Раджин и далее ведет на границу между Россией и КНДР. Этот путь длиннее, но он выходит непосредственно на территорию РФ. ОАО "РЖД" приняло участие в реконструкции железнодорожного полотна с российской стороны до города Раджин, провели работы по модернизации тоннелей. Однако остальная часть маршрута, примыкающая к Южной Корее и проходящая по восточному побережью Северной Кореи, требует серьезных инвестиций. Есть политические аспекты, которые мешают привлечь средства и на этот вариант маршрута.

– Ожидается ли в этом и следующем году увеличение объемов поставок на сухопутных маршрутах в Европу уже существующей номенклатуры грузов?

– Увеличение товарного оборота между Южной Кореей и Евросоюзом (ЕС) составляет чуть более 1 млрд евро в год. Типичная продукция, которая задействована во внешнеторговом товарном обороте между Южной Кореей и Евросоюзом, – это автомобили, автозапчасти, электроника, электротехника. Товарная структура торговли между Южной Кореей и ЕС сводится к трем основным группам – продукция машиностроения, прочие промышленные изделия и химикаты. Примечательно, что структура торговли по этим трем позициям – это те позиции, которые характерны как для грузопотока из Южной Кореи в страны ЕС, так и в обратном направлении. Если эту продукцию с высокой добавленной стоимостью отправлять в контейнерных поездах на этом направлении, они могли бы попасть в крупный логистический центр, расположенный в Гамбурге, скажем, за две недели. Это гораздо быстрее морских перевозок. По моей оценке, просчитать повышение практически невозможно, но увеличение товарооборота возможно. За последние 10 лет, согласно последней статистике Евростата (статистическая служба Европейского союза. – Ред.) по общему товарному обороту, экспорт из Южной Кореи в страны Евросоюза вырос на 11 млрд евро. В 2008 году он составлял 39,7 млрд евро, а в 2018-м эта сумма выросла до 51,1 млрд евро. Статистика распространяется на все 28 стран Евросоюза. При этом если в 2008 году импорт Южной Кореи из стран Евросоюза составлял 25,5 млрд евро, то за 10 лет эта цифра также выросла до 49,3 млрд евро за 2018 год.