В последнее время основная тенденция в области внешнеторгового трафика с КНР связана с планомерным сокращением китайской стороной субсидий на железнодорожные перевозки.

Два тренда

Ольга Степанова, директор по продажам АО "РЖД Логистика":

– В последнее время основная тенденция в области внешнеторгового трафика с КНР связана с планомерным сокращением китайской стороной субсидий на железнодорожные перевозки. Следствием этого является изменение типов грузов. По железной дороге из Китая теперь перевозится все больше товаров с высокой добавленной стоимостью, в себестоимости которой доля транспортных расходов достаточно невелика. С отменой субсидий повышаются и ставки, поэтому в поездах едут в первую очередь те грузы, для которых срок доставки является одним из основных условий.

Еще одна важная тенденция стала проявляться со II квартала этого года, когда Китай практически полностью запретил субсидировать возврат порожних контейнеров из Европы, что резко обострило вопрос обратной загрузки. Теперь ситуация такова, что транспортные компании вынуждены активнее работать над загрузкой контейнеров, возвращающихся из европейских стран в Китай.

Оба этих тренда, на наш взгляд, символизируют переход к более цивилизованному рынку железнодорожных услуг между Россией, странами Европы и КНР. По сути, это продолжение процесса по упорядочению правил перевозок по железной дороге. Безусловно, на первом этапе такие изменения могут иметь не самый позитивный эффект, но в конце концов они приведут к стабилизации, понятному и предсказуемому развитию рынка железнодорожных грузоперевозок с Китаем.

Наша компания все больше внимания уделяет непосредственно самим грузовладельцам, предлагая им комплексный сервис по принципу "от двери до двери". Если раньше товары перевозились в основном "от станции до станции", то сейчас мы понимаем, что только при помощи индивидуального подхода мы можем удержать клиента на железной дороге. Поэтому "РЖД Логистика" также предлагает отправителям услуги по таможенному оформлению и обеспечению складского хранения грузов, терминальную обработку и другие технологические решения.

Строгие сроки доставки

Александр Подылов, заместитель генерального директора ПАО "ТрансКонтейнер":

– Китайские производители уверенно повышают качество продукции и выходят на рынки Европы, международные компании также продолжают открывать и локализовывать производство в КНР. Вместе с тем на рынке Китая появляются новые игроки – логистические платформы, которые консолидируют грузы в провинциях и отправляют их в РФ и страны Европы. Наша задача – помочь им достичь поставленных целей, предложить наши максимально конкурентоспособные транспортные решения и сервис высочайшего уровня.

В сообщении Китай – Европа железная дорога продолжает успешно конкурировать с морским транспортом за счет оптимальных и строгих сроков доставки, а также стоимости перевозки с учетом предоставления субсидий со стороны КНР и конкурентных тарифных условий со стороны перевозчиков и операторов подвижного состава.

Из Китая в Европу отправляются товары народного потребления (одежда, обувь, посуда, мебель), электроника, оборудование (станки, машины), автомобили и автокомплектующие, шины, металлоизделия и прочее. Из Европы в Китай – автомобили, комплектующие для сборки электротоваров, товары народного потребления, продукты питания. По данному маршруту активно работают такие компании, как Volkswagen, HP, Samsung, LG, VOLVO, Microsoft, TCL, Cisco, Foxconn, Siemens, Dell, Continental и многие другие.

Рост без исключений

Александр Янчевский, первый заместитель директора "Белинтертранс – транспортно-логистический центр" (БТЛЦ):

– В 2019 году новых тестовых маршрутов по направлению Китай – Европа – Китай не появилось. Все маршруты, действующие через пограничный переход Брузги, а также дополнительно через пограничный переход Высоколитовск, были организованы еще в прошлом году.

Так, на сегодняшний день по маршруту Китай – Европа – Китай успешно функционирует пограничный переход Брест-Северный, где сейчас заканчивается реконструкция контейнерной площадки и уже закуплены ричстакеры. Это позволит существенно увеличить мощности для перегрузки контейнеров в направлении Китай – Европа и обратно. Контейнерные перевозки по этому маршруту демонстрируют ежегодный рост на 15–20%, и мы ожидаем, что текущий год не станет исключением.

Я считаю, что со временем спрос на железнодорожные перевозки в направлении Китай – Европа – Китай будет только расти в связи с тем, что постепенно сокращаются сроки доставки грузов, улучшается инфраструктура, устанавливаются инспекционно-досмотровые комплексы, упрощающие таможенные процедуры, и понижается стоимость железнодорожных перевозок.

Комфортное время

Александр Сиверцев, заместитель директора по продажам OOO "Rail Cargo Logistics – RUS":

– Компания в апреле открыла новый маршрут из Китая в Венгрию через территории Казахстана, России и Украины с возможностью доставки груза в Австрию, Германию, Польшу, Румынию, Италию, Турцию и другие страны Южной Европы. Предпосылкой для организации южного коридора стала потребность рынка в расширении географии поставок.

Первый тестовый поезд, сформированный из 41 сорокафутового контейнера, доставил товары народного потребления из Сианя (КНР, столица провинции Шэньси) в Будапешт за 10 суток. Венгерский терминал – крупный современный хаб наравне с Дуйсбургом и Гамбургом, здесь удобно организовать консолидацию-расконсолидацию грузов и отправлять новые партии товаров в страны Южной Европы.

Новый маршрут проходит через пограничные переходы Алашанькоу (Китай) – Достык (Казахстан), Суземка (Россия) – Зерново (Украина), Батево (Закарпатская область) – Эперешке (Венгрия). По территории Казахстана за перевозку груза отвечает логистическая компания АО KTZ Express, она же предоставляет и подвижной состав.

Так, на сегодня фиксированные сроки ускоренных контейнерных поездов Китай – Европа и Европа – Китай составляют 14 суток. Это достаточно комфортное время доставки грузов для наших клиентов, но мы понимаем, что с развитием рынка и технологий оптимизация до 7–10 дней неминуема. Для этого нужно проделать большую работу по обновлению и совершенствованию инфраструктуры, минимизации простоев, а также организации не одиночных отправок, а целых контейнерных поездов по выделенным "ниткам" графика. Основной потенциал ускорения на погранпереходах мы видим в гармонизации требований железнодорожных администраций и переводе документо-оборота в цифровую плоскость.