Евразийский экономический союз претендует на 15 контейнерных перевозок между Европой и Китаем.

Потенциал инвестиций в транспортную инфраструктуру Евразийского экономического союза (ЕАЭС) составляет до $100 млрд ежегодно, поскольку она может обслуживать до половины высокодоходных грузов, которые перевозятся между Европой и Китаем.

Как сообщил на инвестиционном форуме "Сочи-2017" первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин, развитие общей транспортной политики государств – членов ЕАЭС дает возможность союзу постоянно наращивать транзитные перевозки между Европой и Китаем и при этом привлекать именно высокодоходные грузы.

"Сейчас наши инфраструктурные возможности позволяют нам перевозить порядка 7% такого грузопотока, но, по расчетам иностранных консультантов, мы вполне можем привлечь до 15% такого транзита, – говорит Александр Мишарин. – При этом мы можем рассчитывать на перевозку 40–50% грузов высокодоходного сегмента, который включает в себя электронику, компьютеры, автокомпоненты, ряд товаров народного потребления. То есть мы можем претендовать на половину из $600 млрд, в которые сейчас оценивается весь грузопоток между Европой и Китаем".

Ранее Евразийская экономическая комиссия сформировала перечень приоритетных проектов, которые будут реализованы странами Евразийского экономического союза и поддержат формирование Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Из них 39 проектов касаются строительства новых и модернизации существующих дорог, создания транспортно-логистических центров, развития ключевых транспортных узлов.

"Создание таких маршрутов позволит в среднем вдвое сократить время доставки грузов, – полагает директор Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов. – В этом контексте мы видим большие возможности, которые даст нам сотрудничество с Китаем. Вместе мы приступаем к реализации проекта сопряжения ЕАЭС и ЭПШП. В сфере транспорта и инфраструктуры мы уже выработали критерии проектов, по которым они будут включаться в проект дорожной карты взаимодействия с Китаем".

В частности, идет к завершению реализация масштабного проекта по строительству новых автодорог в рамках международного транспортного маршрута Западная Европа – Западный Китай протяженностью 8445 км. Кроме того, должна быть построена ВСМ Москва – Казань.

Помимо этого, предполагается проложить железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которая откроет доступ для поставок товаров на рынки Западной Азии и стран Ближнего Востока. Развитие железной дороги Армения – Иран соединит действующую железнодорожную систему двух стран, позволив тем самым Армении выйти через Иран в Казахстан, Китай. Благодаря этому не только станет реальной прямая транспортная связь между Ираном и другими странами Персидского залива, но и будет обеспечена возможность сухопутных перевозок из этих государств в другие, входящие в ЭПШП.

Александр Мишарин заметил, что РЖД участвовали в обсуждении списка объектов и помимо железнодорожной инфраструктуры предстоит построить несколько терминалов для перераспределения грузов.

В целом же, по его словам, общий инвестиционный потенциал в модернизацию транспортной инфраструктуры ЕАЭС потенциально составляет $100 млрд в год. Ранее, в 2013 году, напомнил Александр Мишарин, этот объем достигал $60 млрд, но затем снизился из-за финансового кризиса. Теперь стоит задача не только выйти на прежние показатели, но и значительно превысить их.

ОАО "РЖД", со своей стороны, способствует развитию общей транспортной системы союза как косвенно, так и вкладывая реальные средства. К примеру, в 2010 году компания отказалась от того, чтобы рассматривать перевозки казахстанских грузов по направлению к российским портам в качестве транзитных, за которые плата взимается в швейцарских франках, и перевела оплату на рубли по внутренним тарифам. За шесть последних лет РЖД, как главный концессионер, инвестировали в армянские железные дороги $400 млн, обеспечив стабильную работу транспортной системы страны. Проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) позволил за три года увеличить перевозки контейнеров из Китая с 20 тыс. до 100 тыс. В следующем году будет уже 200 тыс. контейнеров, а в 2020 году вполне реально выйти на показатель в миллион контейнеров, поскольку правительство Китая подтвердило свою заинтересованность в развитии маршрутов через Казахстан и Россию в Европу.

Президент Alstom в России, член правления Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Филипп Пегорье заметил, что в ЕАЭС его компании, которая имеет производство в Казахстане, работать лучше, чем было раньше, поскольку исчезли многие бюрократические барьеры.

"Мы рассчитываем на сотрудничество между Европейским союзом и ЕАЭС и на ближайшей встрече с еврокомиссаром по промышленной политике будем доказывать, что это выгодно французскому бизнесу", – говорит Филипп Пегорье.

Председатель правления Indigo Capital Partners Петр Жуков сообщил, что его компания несколько раз за семь лет пробовала создать проекты по совместному бизнесу в государствах ЕАЭС, но они не состоялись. Однако были сделаны определенные выводы. Главный из них заключается в том, что для бизнесменов не так важны такие условия, как налоговая и таможенная политика На первом месте стоит получение логистического преимущества перед конкурентами, возможность выйти на рынок с более низкими издержками. Логистика и издержки в данном случае тесно связаны между собой. Развитие транспортных коммуникаций облегчит процесс появления новых бизнес-проектов по производству, считает эксперт.

Член бундестага Германии Цех Тобиас подтвердил, что в Европе, несмотря на все политические противоречия между ЕС и Россией, живет идея создания зоны свободной торговли на пространстве от Лиссабона до Владивостока.

"Россия с Китаем показали, что технически это возможно сделать, если создать скоростную железную дорогу от Пекина до Берлина, – заметил Цех Тобиас. – Сейчас не самый благоприятный политический период для этого, однако это наше будущее, и мы будем к нему двигаться".