Уходящий 2015 год оказался для российских операторов контейнерных перевозок крайне неудачным. Негативная экономическая конъюнктура внутри страны, падение курса рубля к мировым валютам и "торговые войны" с ЕС сильно ударили по перевалке контейнеров. По данным ассоциации морских торговых портов, за период с января по октябрь 2015 года суммарный контейнерооборот в стране сократился на 26,1 и составил 3,27 млн двадцатифутовых контейнеров TEU против 4,43 млн за аналогичный период прошлого года. По прогнозам Reuter, спад в контейнерном сегменте российского оборота морских терминалов может достичь 30 к концу года.

Состояние контейнерного рынка можно считать важным маркером общей покупательной способности населения, ведь в основном в Россию импортируются потребительские товары. По данным газеты "Коммерсант", в октябре реальные зарплаты россиян упали на 10,9% в годовом выражении, что не могло не отразиться на количестве потребляемой ими импортной продукции. Общий объем импорта также серьезно сократился. В третьем квартале 2015 года в Россию ввезли на 36,8% меньше товаров, чем за аналогичный период прошлого года, свидетельствует таможенная статистика.

В разрезе конкретных контейнерных терминалов негативная динамика наблюдается почти у всех, причем крупные операторы пострадали сильнее небольших. Так, лидер российского рынка Global Ports, чья доля в прошлом году составляла 45,7%, по итогам 10 месяцев 2015 года имеет только 40% в общем обороте, а объем перевалки контейнеров холдинга сократился на 34,2%, составив 1,3 млн TEU, сообщил ранее ТАСС. Контейнерооборот ближайших конкурентов Global Ports, терминалов группы "Сумма" в Новороссийске, Калининграде и Владивостоке, упал на 29,7% – до 679,21 тыс. TEU, доля оператора достигла 20,7%, что на 1,1% меньше, чем в период с января по октябрь 2014 года.

В то же время менее крупные терминалы теряют меньше грузов, наращивая свою долю рынка. Например, контейнерооборот за 10 месяцев UCL Ports Владимира Лисина составил 319,9 тыс. TEU, сократившись всего на 6,6%. А всеми прочими стивидорными компаниями России за 10 месяцев 2015 года перевалено 775,57 тыс. TEU, снижение к отчетному периоду прошлого года составило 11,7%.

Негативную динамику контейнерные терминалы демонстрируют практически во всех морских бассейнах страны. Порты Балтийского моря сократили перевалку на 30,3%, до 1,65 млн TEU, в Дальневосточном бассейне снижение достигло 24,3%, объем перевалки там теперь 1 млн TEU. Азово-Черноморский бассейн снизил свои показатели на 19,7%, до 498,84 тыс. TEU. На Каспии падение 11,7%, до 2,34 тыс. TEU.

Единственным бассейном, в котором отмечается рост в 2015 году, остается Арктика. Однако доля акватории в общем объеме перевалки составляет всего 3,4%, что слишком мало, чтобы говорить об устойчивых тенденциях. Здесь перевалка составила 112, 42 тыс. TEU, что на 8,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По прогнозам экспертов, на перевалку в Азово-Черноморском бассейне, и в частности в крупнейшем морском порту Новороссийск, может негативно повлиять обострение отношений с Турцией и запрет турецкого импорта. Генеральный директор группы "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) Султан Батов недавно заявил, что за 10 месяцев 2015 года доля турецких грузов в общей перевалке группы НМТП составляет 7,8%. Если рассматривать сам НМТП, без других компаний группы, то доля составляет 13,7%.

В основном в качестве импорта из Турции поступают комплектующие для автомобилей, а также сельскохозяйственная продукция. В ближайшие дни премьер-министр Турции Ахмет Давутоглу должен огласить список санкций в отношении России. Эксперты считают, что они не должны коснуться поставок автомобильных комплектующих, поскольку обе стороны слишком сильно зависят от компаний-поставщиков. Однако больше следует опасаться ограничений в перевозках зерна между двумя странами, что реально может нанести серьезный ущерб перевалке в Черном море.

Ситуацию на мировом контейнерном рынке в 2015 году тоже нельзя назвать радужной. Американское издание Journal of Commerce оценивает вместимость простаивающего без работы контейнерного флота в размере 1,24 млн TEU (306 судов), что составляет 6,3% совокупной емкости всех контейнеровозов в мире. Эти значения вплотную приближают рынок к антирекордам 2009 года. Генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов связывает рост количества простаивающих судов с завышенными ожиданиями спроса со стороны судовладельцев. "Сейчас мировая экономика не растет, а в условиях стагнации судоходные компании придерживают планы по увеличению своего флота, рассчитывая на скорое улучшение конъюнктуры на рынке и рост спроса", – отмечает эксперт.

Избыток мощностей вызывает снижение стоимости перевозок и, в частности, сильно влияет на размер фрахтовых ставок. Как сообщает ТАСС, ссылаясь на Shanghai Containerized Freight Index, на основных направлениях экспорта из Китая фрахтовая ставка за последнее время упала более чем вдвое. Так, на маршруте Азия – Северная Европа падение достигло 50,4%, ставка на отправку контейнеров из Китая на Западное побережье США упала на 51%, а на Восточное – на 60% по сравнению с декабрем 2014 года.

В следующем году, прогнозирует Алексей Безбородов, контейнерный оборот должен немного вырасти из-за нынешней "низкой базы", а также в силу ожидаемой переориентации поставщиков на Дальневосточный бассейн и увеличения объемов поставок грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Организация на территории порта Владивосток зоны свободной торговли и создание на Дальневосточной дороге современной транспортной инфраструктуры должны сделать российский Дальний Восток перспективным узлом для перевалки контейнерных грузов. Аналогичная мысль была уже озвучена президентом Владимиром Путиным, который в Послании Федеральному собранию предложил ввести режим порто-франко на всех гаванях региона и наладить транзит грузов из Азии в страны Европы по Северному морскому пути.