Контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными. ПАО "ТрансКонтейнер" в сотрудничестве с "Китайскими железными дорогами" и ООО "ЛДЗ Логистика", дочерним обществом ГАО "Латвийская железная дорога" ЛЖД, провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.

Экспериментальный поезд указал на слабые места. Пилотный проект оказался успешным: состав преодолел расстояние из Риги до Иу и обратно с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута – от Забайкальска до Риги за 7 суток, так как поезд проходил в день до 1200 км.

"В первом поезде из города Иу в Ригу проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе с сантехникой и обувью. Мы обеспечиваем перегруз контейнеров на терминале "ТрансКонтейнера" на станции Забайкальск, на западной границе поезд следует через переход Себеж – Зилупе.

В дальнейшем планируем отправлять поезда на ежемесячной основе. С "ЛДЗ Логистика" мы подписали договор несколько лет назад и успешно по нему работаем и сегодня", – сообщил "Гудку" директор по логистике ПАО "ТрансКонтейнер" Юрий Сукманов.

По оценке президента ЛЖД Эдвина Смита, организовать регулярный контейнерный маршрут удалось за очень короткое время – чуть больше трех месяцев.

В середине июля дорога подписала протокол о намерениях по сотрудничеству с "Китайскими железными дорогами" с целью развития поезда "Китайский железнодорожный экспресс" (China Railway Express).

Однако в настоящий момент говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В частности, в перспективе ЛЖД хотели бы организовать регулярные перевозки от Иу до Риги и обратно не реже чем раз в неделю. Но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный вопрос, который возник сразу после подписания протокола. На тот момент в ЛЖД пообещали предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилота.

"У нас теперь есть понимание, сколько это стоит, так как базовые расходы по организации поезда получились чуть выше. Тем не менее тариф не будет единым на все грузы и для всех грузовладельцев, ставка будет зависеть от объема и номенклатуры. Сейчас идея заключается не столько в едином тарифе, а в том, чтобы "ЛДЗ Логистика" могла предложить клиентам полный пакет услуг и его стоимость за перевозку из пункта "А" в пункт "Б", – говорит руководитель отдела общественных связей ЛЖД Марис Озолс. Но даже эти расчеты на магистрали расценивают как коммерческую тайну.

Кроме того, перед ЛЖД стоит проблема порожняка из Латвии в Китай. Чтобы отправлять грузы до Иу, нужно учитывать пожелания партнеров. "Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Хотя такая тенденция наблюдается в России и, например, в Белоруссии. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу", – уточнил Марис Озолс.

Хотя в Латвии высказывается мнение, что и по морю зачастую идет порожняк, в ЛЖД есть понимание, что для рентабельности перевозки и конкуренции с морским транспортом необходимы максимальные объемы загрузки, причем в обоих направлениях маршрута.

Поэтому для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же для их развития у ЛЖД есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским "Белинтертрансом" и немецким портом Дуйсбург.