Красноярская магистраль наращивает погрузку

Беспрецедентный рост спроса на контейнерные перевозки зафиксирован на Красноярской дороге в прошлом году. В целом по магистрали он составил почти 70%, а по отдельным видам грузов объемы увеличились в несколько раз. О перспективах контейнеризации груза и изменениях динамики грузопотоков – наша беседа с начальником КрЖД Вадимом Владимировым. – С чем связан столь значительный рост в сегменте контейнерных перевозок в 2019 году?

– Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых прогрессивных направлений развития и оптимизации транспортных процессов. Их объемы растут и в целом на сети железных дорог. Красноярская магистраль показала наибольшую динамику. За прошлый год объем грузов, перевозимых в контейнерах, увеличился на дороге на 69,5%, а за последние пять лет – в два раза.

Это связано прежде всего с развитием лесопромышленного комплекса в Красноярском крае. Перевозки лесопродукции в контейнерном сегменте выросли относительно прошлогодних показателей на 88,5% – за счет увеличения доли отправок пиломатериалов и топливных гранул (пеллет) на экспорт.

Огромным спросом пользуется отправление контейнерных поездов по расписанию. По итогам 2019 года отправлено 1244 контейнерных поезда с продукцией лесопромышленного комплекса, рост к прошлому году – в 3,5 раза.

Есть все основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перевозок все активнее. Потенциальные направления для дальнейшей контейнеризации – лесопереработка, зерно, руда.

Здесь важен синергетический эффект. Основное преимущество контейнерных перевозок – простота перегрузки и пересчета. Чаще всего, выбирая этот подвижной состав, наш клиент получает и услуги "от двери до двери" и доставки груза по расписанию.

Удобнее и выгоднее принимать контейнеры и конечной стороне, например на китайском направлении. Под них легче выстраивать логистику. Просто взял краном и перегрузил контейнер без лишних операций. Планируется, что именно с контейнерами будет работать и Красноярский авиахаб.

Мы понимаем, что уровень контейнеризации еще крайне мал, и ведем работу по развитию этого направления. В 2019 году на восьми станциях открыли площадки для работы с большегрузными контейнерами. В основном это делается для вывоза продукции наших перерабатывающих предприятий. Готовимся открыть их еще на двух станциях.

– Какие отрасли дают рост погрузки наряду с лесопромышленным комплексом?

– В прошлом году погрузка на Красноярской дороге достигла 84,6 млн тонн. Мы не только вышли на уровень 2018 года – 84,4 млн тонн, который уже был для нас рекордным за последнее десятилетие, но и превысили этот показатель.

Динамика погрузки колебалась в зависимости от сезонного спроса и востребованности продукции ключевых для дороги отраслей производства внутри страны и за рубежом. Так, в январе – апреле максимальный прирост (в 3 раза) продемонстрировали зерновые – за счет расширения каналов сбыта зерна, произведенного на территории Красноярского края.

С середины II квартала среднесуточная погрузка по дороге замедлилась, что было обусловлено ремонтом на Ачинском нефтеперерабатывающем заводе. Кроме того, наша региональная экономика очень зависит от внешних факторов. Мировой рынок оказывает непосредственное влияние на стоимость продукции лесоперерабатывающих предприятий, что, в свою очередь, вносит коррективы в объемы погрузки с той же станции Карабула в направлении погранпереходов. Аналогичная ситуация с нефтеналивными грузами. Менялась и логистика внутри страны. Так, после ввода в эксплуатацию магистрального нефтепровода с августа прекратились погрузки сырой нефти с Уярского нефтеналивного терминала (станция Уяр) в адрес Комсомольского НПЗ.

В сентябре рост погрузки возобновился и сохранился до конца года. В первую очередь это связано, конечно, с увеличением поставок угля энергетикам и коммунальщикам. Также вверх пошли поставки угля на экспорт. Рост объемов отгрузки угля в 2019 году компенсировал сокращение перевозок в сегменте нефтяных грузов. Кроме того, за счет увеличения объемов Богучанским алюминиевым заводом выросла погрузка цветных металлов на 2,9%.

– Как поменялась технология работы с клиентами на дороге?

– В 2019 году на дороге многое сделано для оптимизации местной работы. Мы приняли ряд мер, позволяющих организовать полноценное суточное планирование местной работы, в частности планирование парка локомотивов под местные поезда. Для организации сборно-вывозного движения в пределах дороги закреплено 26 локомотивов – по восемь на Красноярском узле и в Абаканском регионе, еще десять работают на различных станциях. Они задействованы только в развозе местного груза по кольцевым грузовым маршрутам. Параллельно внедрены технологии осмотра и подготовки вагонов под погрузку кольцевых маршрутов, позволяющие снизить затраты времени на эти операции. Установлены внутридорожные гарантийные участки готовых маршрутов под выгрузку для станций Чунояр и Карабула со станций Иланская и Базаиха без повторной обработки после смены рода тяги на станции Решоты (линия Решоты – Карабула, где находятся обе станции, не электрифицирована). Все это позволило нам организовать эффективную работу с местным грузом, более рационально планировать время подвода и отправления поездов, исключить непроизводительные пробеги локомотивов.

Отмечу, что и наши партнеры активно участвовали в этой работе. Так, в ушедшем году мы разработали и внедрили регламент взаимодействия дороги, владельца подъездных путей необщего пользования и оператора подвижного состава по организации дополнительного вывоза угольной продукции грузоотправителя ООО "УК Разрез Майрыхский" на станции Камышта. В частности, унифицировали вес передаваемых поездов, установленная весовая норма составила 6300 тонн. В результате сократилась маневровая работа на станции, а погрузка увеличилась на 40% – с 2 млн тонн в IV квартале 2018 года до 2,8 млн тонн в IV квартале 2019-го.

Работали мы и над увеличением веса поездов. Так, проведены пробные поездки со станции Новая Еловка с поездами весом 6300 тонн (раньше было 6000 тонн). Сейчас такие поезда отправляются в восточном и западном направлениях.

Для расширения полигонных принципов организации движения поездов продолжается

внедрение технологии вождения поездов на длинных плечах. Сегодня локомотивные бригады следуют с поездами со станции Мариинск до станции Красноярск-Восточный, из Красноярска-Восточного до Тайшета, со станции Боготол до Иланской без смены соответственно в Боготоле, Иланской и Красноярске-Восточном. Также мы прорабатываем технологию вождения поездов на плече от Красноярска-Восточного до Нижнеудинска. И в конце прошлого года провели опытную поездку.

Кроме того, в минувшем году мы стали отклонять часть транзитных грузовых поездов для смены локомотивной бригады на станцию Красноярск вместо сортировочной станции Красноярск-Восточный. Технология проработана так, что на движение пассажирских поездов это не влияет, зато высвободились мощности сортировочной станции Красноярск-Восточный для формирования, подготовки и отправления большего количество поездов местной погрузки.

Наши партнеры понимают, что для реализации их амбициозных планов по наращиванию объемов производства необходимо строить подъездные пути, собственные погрузочные станции. Ряд таких совместных с крупным бизнесом инвестпроектов на дороге уже реализуется. Прежде всего это проекты, связанные с повышением транспортной доступности угольных разрезов Бейского месторождения в Хакасии (речь идет о развитии станций Хоных, Камышта-2, Кирба). Кроме того, в ближайшее время мы ожидаем возобновления работы хакасской станции Тея, которая обслуживала одно-

именный железорудный комплекс, законсервированный несколько лет назад. Для обеспечения доставки сырья и готовой продукции Богучанского алюминиевого завода на участке Карабула – Кучеткан завершается строительство станции Пихтовая. По мере наращивания мощностей завода ее переработка достигнет 2,2 млн тонн грузов в год.

– Дорога занимается развитием линий Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Карабула, где сосредоточены основные предприятия лесопереработки. Что уже сделано на этих участках?

– Пропускная способность участка Ачинск – Лесосибирск составляет семь пар грузовых поездов в сутки при обращении трех пар. Линия загружена меньше чем наполовину. Основная же задача – развитие ключевых станций Ачинск-1 и Лесосибирск, которые задают ритм работы всего участка. В январе прошлого года мы завершили техническое перевооружение станции Лесосибирск.

Она обеспечивает до 3% объемов погрузки дороги, является ключевой в обслуживании крупнейших региональных предприятий лесопромышленного комплекса и предприятий добывающей отрасли Нижнего Приангарья. На долю лесных грузов приходится 28% от всего объема отправок, столько же составляют цветная руда, грузы в контейнерах (преимущественно продукция лесных предприятий) – 39%. Кроме того, через Лесосибирск доставляются различные грузы для предприятий, задействованных в промышленном освоении нефтегазовых месторождений северных территорий Красноярского края, а также предприятий Норильского промышленного района на севере региона. Техническое перевооружение станции увеличило ее пропускную способность с шести до девяти пар грузовых поездов в сутки, перерабатывающую способность – с 400 вагонов до 639 в сутки. Что касается станции Ачинск-1, то на стадии завершения находятся проектно-изыскательские работы по строительству четного парка, начать которое планируем в 2020 году.

Проект предусматривает два расположенных последовательно приемо-отправочных пути, что позволит организовать на участке работу с длинносоставными поездами. Повысится емкость станции. А поскольку вновь построенные пути будут специализироваться на работе с транзитными поездами, то существующие пути высвободятся для работы с местным грузом. Кроме того, в 2019 году благодаря прибытию на дорогу трехсекционных тепловозов 3ТЭ10 на участке Ачинск-1 – Лесосибирск запущено движение тяжеловесных поездов: теперь из Лесосибирска отправляются грузовые составы весом 5600 тонн, тогда как раньше максимальная загрузка составляла 3800 тонн.

Это опять-таки позволяет ускорить вывоз местных грузов со станции Лесосибирск. На Карабульской ветке одним из значимых является наш совместный проект с Красноярской таможней.

В ближайшее время мы передадим ведомству здание товарной конторы на станции Карабула (сейчас в нем завершается ремонт), чтобы они разместили здесь свое отделение. Это крайне необходимо ввиду удаленности лесопогрузочных станций от таможенных постов, ранее ближайший находился на станции Канск в 300 км от Карабулы, и на оформление документов у грузоотправителей уходило до семи дней.

– На координационных советах с участием сельхозпроизводителей вы не раз предлагали консолидировать грузоотправителей и организовать на дороге зернопогрузочные хабы. Каковы плюсы этой технологии?

– Перевозка зерна из сельскохозяйственных районов Красноярского края динамично растет. Если в 2018 году объемы выросли на 36% и составили 625,7 тыс. тонн, то по итогам 2019 года уже достигли 932,3 тыс. тонн (+49%). В начале прошлого года мы провели совместное совещание с участием министра сельского хозяйства и продовольственной политики Красноярского края и зернопереработчиков, по результатам которого на дороге разрабатывается технология организации и формирования перевозки зерна в рамках услуги "Зерновой экспресс". Своего рода хабом выступит станция Красная Сопка, на ней планируется консолидировать все зерновые грузы Ачинского узла для отправки на запад в составе прямого поезда.

Плюсы такой технологии очевидны: точность планирования отправок различными грузовладельцами, ускорение доставки и сокращение оборота вагона за счет отправки готовыми поездами, а не разрозненными группами вагонов. Зернопогрузочный хаб планируется также на станции Ужур нашим клиентом "Псковский каравай". Кроме того, Центрально-Сибирской торгово-промышленной палатой найден инвестор по строительству на станции Дубинино линейного элеватора, который будет выполнять функции сбора и переработки зерна.

Дубинино может стать центром погрузки продуктов перемола.

Станция имеет большие площади, сортировочный парк, всю необходимую инфраструктуру для формирования составов, которые сегодня мало загружены. Поэтому, конечно, мы крайне заинтересованы в этом проекте и готовы оказывать всестороннее содействие в его реализации для развития грузовой базы.

– Как вы оцениваете динамику выполнения инвестпрограммы по комплексной модернизации линии Междуреченск – Тайшет?

– Это одна из наиболее стратегически значимых задач Красноярской дороги. В 2019 году введены в эксплуатацию три участка вторых путей: на перегонах Ирба – Красный Кордон, Журавлево – разъезд 557-й км, Джебь – Щетинкино; завершено строительство разъезда Петропавловка. Отмечу, что в минувшем году нам удалось ускорить темпы строительства, обеспечив взаимодействие и увязку в единый цикл работы подрядных организаций, структурных подразделений и служб Красноярской дороги. Благодарю руководителей центрального аппарата компании за принятое решение исключить текущую работу по ремонту железнодорожного полотна на 270-километровом участке южного хода от Ирбы до Саянской, где сегодня как раз и реализуется основная часть проектов строительства вторых путей.

В 2019 году "окна" здесь предоставлялись только для строительства вторых путей по программе развития участка Междуреченск – Тайшет.

Это, к примеру, дает возможность уже в первом полугодии 2020 года завершить работы по строительству нового пути на перегоне Сисим – Джетка и передать его в III квартале для открытия движения. А тогда уже можно будет отремонтировать существующий путь на участке в режиме "закрытый перегон". Также перераспределены объемы работ между субподрядными организациями с привлечением дополнительных предприятий. Для укладки верхнего строения пути задействованы мощности Красноярской дирекции по ремонту пути.

Систематизирована работа по предоставлению технологических "окон". Завершена кампания по согласованию основных проектных решений с внешними энергоснабжающими организациями. Этот опыт мы будем применять и впредь, нам предстоит огромная работа по программам дальнейшего развития южного хода дороги "Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет", "Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в четыре раза, в том числе "Транссиб за семь суток". Запланированы строительство вторых путей на 32 перегонах, Второго Козинского тоннеля на перегоне Джебь – Щетинкино, строительство и реконструкция 32 объектов энергетического хозяйства, реконструкция станций Мариинск, Хабзас, Бискамжа, Камышта.

На реализацию программ в ближайшие пять лет будет направлено порядка 110 млрд руб.

– Совершенствованию каких процессов будете уделять первоочередное внимание в 2020 году? Где еще видите резервы?

– Увеличение пропускных способностей участка Междуреченск – Тайшет наряду с прогнозируемым ростом грузовой базы Республики Хакасия требует от нас новых технологических решений как по отправке местных грузов, так и по пропуску транзитных потоков из Кузбасса. В 2020 году одним из основных направлений должна стать актуализация технологии управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне с учетом поступления на дороги полигона новых локомотивов с поосным регулированием силы тяги. Этот вид подвижного состава позволяет организовать вождение поездов массой 7100 тонн. Только по станции Мариинск это позволит нам организовать ежесуточно прием и пропуск 14 поездов массой 7100 тонн. Для этого был переработан "Единый технологический процесс работы Восточного полигона", он уже утвержден руководством компании. Теперь требует тщательной переработки и сама технология. Для этих целей уже создана междорожная рабочая группа, в которую вошли специалисты Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей.

– Как вы мотивируете подчиненных на работу по совершенствованию производственного процесса?

– Убежден, что, прежде чем ждать от людей вовлеченности в производственный процесс, необходимо обеспечить им комфорт и функциональность на рабочем месте.