Контейнерные перевозки, как и большинство сегментов российского рынка, в 2022 году пережили кризис и заметную перестройку системы. Несмотря на все сложности, рынок контейнерных перевозок остался одним из самых динамичных и поддерживаемых со стороны государства. С какими вызовами сталкивались контейнерщики в 2023 году, чего ждут от новой редакции ПНД и на какие показатели и помощь извне надеются в новом году, "РЖД-Партнеру" рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков. – Сергей Александрович, год близится к завершению. С какими результатами к этой черте подходит рынок контейнерных перевозок? С какими основными проблемами он сталкивался в 2023 году? – В I квартале 2023 года мы декларировали, что хотим перевезти порядка 7 млн ДФЭ, по факту получается даже больше. Наш сегмент – один из самых быстрорастущих в логистике, но его сдерживают несколько факторов. Во-первых, это ограничение инфраструктуры. Все едут на восток, и мы, естественно, тоже, так как это самое экономически выгодное направление. При этом мы развиваем и другие направления – тот же северо-запад. Опосредованно на нас негативно влияют высокие валютные курсы, потому что потребительская активность зависит от стоимости товаров, но этот негатив часто перебивается высоким спросом. Позитивно влияет поддержка и понимание со стороны ОАО "РЖД" ценности контейнеризированных грузов: контейнерам дали зеленый свет. Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны. – Какие грузы в этом году показали яркую динамику роста? – В контейнерах у нас перевозится больше 4 тыс. номенклатур. Если давать общую оценку, то высокую динамику показал импорт, экспорт – в натуральных величинах неплохую, а транзит, конечно, в красной зоне. Но при этом все выпавшие объемы заместились экспортноимпортными перевозками в первую очередь с Китаем и Белоруссией. Относительно импорта: в основном растут группы грузов высокого передела, необходимые для развитой экономики. Речь идет обо всем, что связано с автомобилями – запчасти, как и сами машины из Китая, показывают хорошую динамику. На экспорт традиционно идут лес, удобрения, химия. – Коллегия Евразийской экономической комиссии продлевала срок действия нулевой ввозной таможенной пошлины на ввоз универсальных контейнеров из-за рубежа до конца 2023 года.

Как эта мера показала себя? – Еще в начале 2022 года многие международные контейнерные линии, в основном европейские, стали выключать из оборота свой парк. Мы рассчитали, что объем контейнеров, который нужно заместить, составляет порядка 70 тысяч единиц. Благодаря Минэкономразвития и Минтрансу нам оперативно согласовали нулевую таможенную пошлину, контейнерщики стали активно закупать контейнеры в Китае. Но до конца года, с учетом логистических ограничений, они не успели все их ввезти в Россию, поэтому мы попросили продлить меру до 2023 года. Сейчас, по экспертной оценке, закуплено и ввезено более 100 тысяч контейнеров. Мера полностью оправдалась, и парка пока хватает. Возможно, в будущем опять возникнет дефицит, но в ближайшее время мы его не прогнозируем. – Как ситуация меняется на Дальнем Востоке? Какие меры поддержки сработали и разгрузили входящий контейнеропоток, образовавшийся там в 2022 году? – Контейнерные перевозки – высокотехнологичный сегмент логистики с достаточно жестким расписанием и увязкой с железнодорожной, автомобильной и портовой инфраструктурами. Поэтому первое, что сделали контейнерные операторы, – еще более технологично стали возить контейнеры. Вторая мера, которая показала себя эффективно, – вывоз контейнеров в полувагонах. Нам не дают возить на восточном направлении порожние контейнеры из европейской части России, что увеличило дисбаланс: традиционно он был 60/40, а тут стал доходить до соотношения 30/70. Перевозчик принял решение грузить контейнеры в полувагоны. Мера ощутимо помогла и в прошлом году, и в этом – полностью обеспечен вывоз импорта. Также ОАО "РЖД" начало давать скидки, чтобы сформировать равные условия по перевозке напрямую на платформах и в миксе "платформа+полувагон". Но все это могло не сработать, если бы участники рынка не стали модернизировать и готовить терминалы под грузы с полувагонов, равно как и предоставлять этот вид подвижного состава.

Еженедельно у нас проходит оперштаб с ОАО "РЖД" по ввозу импорта с Дальнего Востока, на котором разбирается каждая конкретная ситуация. – В рамках переориентации контейнерного потока на дальневосточное направление Минтранс совместно с ОАО "РЖД" реализует проект по строительству опорной сети узловых мультимодальных транспортнологистических центров (ТЛЦ). Насколько, на Ваш взгляд, реализуем данный проект? Какие здесь могут быть риски с учетом высокой доли частных инвестиций? – Бизнес – это всегда про риск. У нас опорная инфраструктура строится на частные инвестиции. Тот каркас, который сейчас выстраивается, был заложен давно. Этому проекту (ведомственный проект Минтранса России "Формирование сети транспортно-логистических центров". – Прим. ред.) много лет, просто он принимает разные формы: был федеральным, сейчас – ведомственный. Из-за роста востребованности восточного направления он получил большое развитие за Уралом, ускорилась его реализация со стороны частников. От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные ж/д пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм. Все то же самое касается автодорог. Мы обращались в Минтранс России по вопросу необходимости синхронизации мероприятий по обеспеченности автотранспортной доступности, согласно этому проекту, с мероприятиями по строительству ТЛЦ и определения источников финансирования по каждому из них. Но большинство дорог относятся к ведению и бюджетам субъектов, поэтому темпы развития связанных автодорог – это то, над чем, как нам кажется, необходимо еще поработать. Крайне важно, чтобы вокруг опорной сети развивался каркас автомобильного сообщения. Если сравнивать, что было раньше и что есть сейчас, то можно сказать, что сегодня государство принимает решения максимально быстро. Наши желания учитываются, но при этом развитие инфраструктуры – дело небыстрое, мы понимаем. – В каких регионах, на Ваш взгляд, особенно остро ощущается нехватка логистических центров? – Одно из таких мест – Кузбасс. Если говорить про технологию перегрузки из полувагонов на платформы, то чем ближе к точке погрузки выгрузится полувагон, тем меньше порожнего пробега, тем эффективнее будет работать эта технология. Сейчас полувагоны перегружаются от Восточной Сибири до Урала. Поэтому сегодня Кузбасс – регион, которому требуются ТЛЦ, и несколько компаний сейчас находятся на разных стадиях реализации там своих проектов. В частности, "Фининвест" к 2025 году построит ТЛЦ "Кузбасс" мощностью 300 тыс. TEU в год, а "ТрансКонтейнер" к 2026 году – контейнерный терминал на станции Юрга-2 также на 300 тыс. TEU. С учетом того, что уровень контейнеризации грузов на сети РЖД сейчас составляет 5,5% и есть потенциал для роста, то для повышения этого показателя у любого города-миллионника, любой агломерации должны быть ТЛЦ. – Если говорить о Северо-Западе, каковы сейчас возможности для контейнерных перевозок там? – На Северо-Западе участники рынка как фрахтуют корабли, так и покупают. Есть компания FESCO, которая приобретает собственный флот для Deep Sea. Наши участники уверенно занимают те ниши, которые высвободились от крупных международных линий, развивают это направление. Не знаю, насколько они смогут выйти на позиции, которые были раньше, но региону все равно быть транспортным хабом. – В начале 2023-го Вы говорили о том, что объем российского производства контейнеров пока не равен потребностям операторов. Меняется ли ситуация?

И, на Ваш взгляд, возможно ли сделать российский контейнер конкурентоспособным по сравнению с китайским? – Надо понимать, что контейнеры условно можно разделить на две категории – массовые (сорока- и двадцатифутовые) и специализированные. Мировым лидером по выпуску контейнеров всегда был Китай, который строит несколько миллионов контейнеров в год. Мне кажется, не следует ставить российскому производителю задачу конкурировать в этом сегменте. Контейнер – это просто тара, она невысокотехнологичная и всегда тяготеет к той точке, где есть груз. В Китае он есть: оттуда следует в Россию большой объем импорта. Для двадцатифутовых контейнеров у нас есть грузовая база, которая к ним тяготеет, но и спрос на них российскими компаниями удовлетворяется. Ниша, которая всегда будет востребована, – специализированные контейнеры. Но это не массовая история, для них держать огромное производство не получится, однако у нас они должны строиться. Есть серьезные производственные мощности, которые могут выпускать эти контейнеры как один из продуктов.

Например, у нас развито производство танкконтейнеров для СУГ, это "Уралвагонзавод" и "Алтайвагон". – В 2022 году временные правила очередности грузов, принятые ОАО "РЖД", помогли сохранить темпы роста контейнерных перевозок на уровне 10-12%. Удается ли показывать свою эффективность и в 2023-м? – С января по октябрь рост составил 13,8%, в ноябре и декабре прогнозируется некоторое падение по отношению к рекордному октябрю. Но общегодовой тренд роста мы выдержим. Временные правила более подробно и понятно раскрыли ПНД. Контейнеры занимали достаточно высокую позицию и там, и там, потому что контейнеризованные грузы дают один из самых высоких эффектов для экономики страны и занятости населения. – Одна из самых актуальных тем для рынка контейнерных перевозок сегодня – новая редакция ПНД, которая должна заработать с 1 марта 2024 года. На какой стадии сейчас разработка правил? Смогут ли контейнеры сохранить свое место? – Под руководством ФАС была создана рабочая группа, в которой участвовал и ЕСП, и отдельно несколько членов нашего союза. Та версия, которая была выработана участниками и представлена в ноябре на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту, нас устраивает. Она сохраняет наше место, корректировки по формулировкам есть, но они отвечают текущим реалиям и балансируют интересы государства и бизнеса. – Чего ожидаете от 2024 года, какого развития? – В ближайшие годы мы ожидаем порядка 10% среднегодового прироста по железнодорожному контейнерному сегменту. Это чуть меньше, чем в 2023 году, но зато он будет стабилен, так как заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются. Также мы ожидаем сохранения коммерческого дефицита подвижного состава. С учетом увеличения оборота, инфраструктурных ограничений нам не хватает платформ, и пока эта тенденция будет сохраняться. – Видите какие-то пути восполнения дефицита платформ? – Никаких. Строить их сейчас очень дорого. При этом надеемся, что наши совместные действия с холдингом РЖД позволят улучшить технологию, ускорить перевозку, сократить оборот. В действующих условиях из ситуации выжимается максимум, чтобы вывозить больше.

Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений. – Какой поддержки ожидаете в новом году от государства? – Ожидаем включения мероприятий по развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок в программу III этапа развития Восточного полигона с учетом изменения грузовой базы, наращивания объемов и, конечно, постепенного снятия ограничений по узким местам. Также было поручение президента РФ ОАО "РЖД" по обеспечению в 2023 году вывоза 22 контейнерных поездов в восточном направлении ежемесячно. Это очень значимая мера поддержки рынка.

Нам крайне важно, чтобы это количество поездов не только сохранилось, но и увеличилось пропорционально развитию инфраструктуры Восточного полигона.

По нашим расчетам, необходимо поручение о 24 контейнерных поездах в восточном направлении. Из основных пожеланий – сохранить внимание к сегменту контейнерных перевозок. Мы настроены инвестировать, поскольку видим большой потенциал этого рынка.

Мы не всегда довольны односторонними решениями перевозчика: к примеру, по длине поездов – РЖД вынуждают везти 71 условную единицу в восточном направлении, ограничивают заадресовку порожних контейнеров из МТУ. Мы можем чувствовать себя некомфортно, но при этом понимаем, что все настроено, чтобы больше вывозить в условиях технических и технологических ограничений Контейнерам дали зеленый свет. Год у нас завершается нормально, сегмент развивается. Контейнерные операторы вкладывают большие средства в развитие сопутствующей инфраструктуры, купили больше 100 тысяч контейнеров, закупают платформы, но тут есть сдерживающие факторы – цена на вагоны