Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона в этом году привели к очередному логистическому кризису. На этот раз напряженная ситуация образовалась с доставкой импортных грузов. Причина не только в недостатке инфраструктуры, но и в усиливающемся дисбалансе между входящим и исходящим потоками: импорт контейнеров значительно превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу транспорта.

Нынешним летом в ДФО ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов, преимущественно отправляемых из Китая. Тысячи контейнеров скопились в морских и сухопутных пунктах пропуска. Грузы ожидали до 25 дней, чтобы отправиться в центральные регионы страны.

В отличие от ситуации 2021-2022 годов, когда у портов Приморского края суда-контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями терминалов, рассказывал исполнительный директор ООО "Феско Интегрированный транспорт" Леонид Шляхтуров. Основная причина – отсутствие специализированного подвижного состава под контейнеры.

С усилением азиатского вектора в логистике ритмичность экспортных контейнерных перевозок стала существенно зависеть от количества согласуемых наряд-заказов в направлении Восточного полигона из регионов западной части страны, отмечает представитель ПАО "ТрансКонтейнер". Говоря об отгрузке с дорог запада на восток, в текущем году это число снизилось практически на четверть.

На этом фоне стал резче дисбаланс между входящим и исходящим трафиком.

По словам зампреда правительства Приморского края Николая Стецко, на каждый экспортный контейнер приходится три импортных. В итоге к сентябрю загрузка главных портов Приморья, работающих с контейнерными грузами, превышала 100%.

В Минпромторге РФ в качестве одной из причин логистического кризиса называли тот факт, что больше внимания стал получать экспорт угля. "Видим, что в 2023 году количество контейнерных поездов, которое согласовывали РЖД, достигало в сутки 25. С 2024 года – это 18 составов", – сообщил директор Центра по внешней торговле при Минпромторге Константин Ким. Для разгрузки затоваренных портов пришлось выделять под контейнерные маршруты дополнительные нитки графика. Одновременно с припортовых станций увеличивался вывоз контейнеров, в том числе в полу- вагонах. Загрузка морских терминалов региона к началу ноября составляла в среднем 79% от проектной мощности, тыловых терминалов – 59%.

Между тем проблема повлияла на производственные показатели стивидоров.

В частности, Владивостокский морской торговый порт в прошлом году обработал 860 тыс. TEU, и по итогам этого планируется – 880 тыс. TEU, сообщила коммерческий директор ПАО "ВМТП" Елена Казарина. Но если бы импортный поток не превалировал так сильно над экспортным, компания уже обработала бы 1 млн TEU, уточнила менеджер.

"В этом году из-за дисбаланса дальневосточные порты немного потеряли свою долю в контейнерах", – рассказала она. В 2023 году на порты Дальневосточного бассейна приходилось 52% перевалки контейнеров, в 2024-м – уже 45% (еще 31% в структуре контейнерооборота занимают терминалы Балтики, 21% – Азово-Черноморского бассейна).

По словам Е. Казариной, оптимальным решением видится дальнейшее развитие практики погрузки контейнеров с импортом в полувагоны. Если в прошлом году Владивостокский порт в среднем отправлял 6 контейнерных поездов из полувагонов в месяц, то в текущем – 24 состава ежемесячно.

Причем последние месяцы из ВМТП (ст. Владивосток) отправляется до 40 маршрутов.

"Примерно 25% всего контейнерного груза мы грузим в полувагоны", – уточнила представитель порта.

РЖД продолжают предоставлять тарифную скидку в размере 20,7% при перевозках контейнеров в данном виде подвижного состава, данная мера пролонгирована на 2025 год, сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт. Однако технология отправок контейнерных грузов в полувагонах с последующим перегрузом на фитинговые платформы на терминалах Сибири или Урала и дальнейшей доставкой до конечной станции по большому счет ничего не ускоряет, убежден коммерческий директор ООО "Навиния Рус" Иван Савушкин. По его мнению, нужно устранять фундаментальную проблематику, связанную с железнодорожной инфраструктурой.

"При планировании своей импортной логистики в страну в большой степени рекомендую отправлять грузы на Санкт-Петербург либо Новороссийск [по deep-sea]. Во всяком случае, вы получите те же самые сроки, но у вас не будет завышенных ожиданий от того, что вы придете на Дальний Восток и пройдете все за 40 дней, а на самом деле цикл составит те же самые 70", – говорит И. Савушкин. В операторских компаниях все же призывают не сбрасывать со счетов Восточный полигон, хоть эксплуатационная обстановка остается сложной.

Вместе с тем много говорится о необходимости решать вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке.

Сейчас бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько РЖД будет согласовано заявок на перевозку грузов и наряд-заказов. Из-за этого исполнение долгосрочных контрактов между компаниями и их клиентами в АТР затруднено, склады и площадки могут оказываться затоваренными, а планы производства систематически нарушаться.

Для разгрузки затоваренных портов пришлось выделять под контейнерные маршруты дополнительные нитки графика. Одновременно с припортовых станций увеличивался вывоз контейнеров, в том числе в полувагонах