Рынок контейнерных перевозок растет, но при этом то и дело переживает непростые моменты, связанные с недостатками транспортной инфраструктуры и подвижного состава, дисбалансом экспортно-импортных грузопотоков. Во многом те же факторы влияют и на перевозки других грузов. Проанализируем, как общая картина отрасли отражается на движении контейнерных грузов.

Рост – вопреки Вот как охарактеризовал на конференции "ТрансЛогистика Санкт-Петербург", прошедшей в начале октября, ситуацию на контейнерном рынке РФ директор филиала ООО "ФИТ" в Санкт-Петербурге (FESCO) Георгий Ремизов: рынок растет (и сохранит темпы роста даже выше мирового), но на него давят сразу несколько серьезных факторов: это и дефицит контейнеров и вагонов, и дисбаланс грузопотоков. Росту способствуют положительная динамика потребления и промышленного производства, его не остановили и существенно возросшие ставки фрахта.

По информации, опубликованной АСОП, за 9 месяцев 2024 года объем перевалки грузов в контейнерах в морских портах России прибавил 9,6% к тому же периоду прошлого года – за январь – сентябрь он составил 40,8 млн тонн. Как отмечает директор Центра экономики инфраструктурных отраслей Фонда "Центр стратегических разработок" Бегляр Новрузов, для контейнерного рынка наиболее важны сегодня три бассейна – Балтийский, Дальневосточный и Азово-Черноморский. Наиболее значим Дальневосточный бассейн, говорит эксперт: он работает на импорт контейнеров, в первую очередь из Китая, но также значим и для экспорта – в тот же Китай и Южную Корею. Но при этом имеет ряд проблем, по данным за 9 месяцев, перевалка грузов в контейнерах сократилась (-4,2% к прошлогодним значениям за тот же период) и отчасти происходит перераспределение грузов.

В Балтийском бассейне основные мощности сосредоточены в Большом порту Санкт-Петербурга, но на перспективу – активная стройка идет, к примеру, в Усть-Луге. Отметим, что порты Балтийского бассейна последние годы показывали снижение доли контейнерных грузов – на это обращает внимание Надежда Калашник, заместитель директора по экономике и финансам СевероЗападного бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт". Отмечается снижение с 12% в 2019 году до 4% в 2024-м. Хотя сегодня там все же наметилась положительная динамика, но за счет каботажных контейнерных перево зок. Увеличилось и число судозаходов, говорит Н. Калашник. За 9 месяцев объем перевалки грузов в контейнерах через порты Балтийского бассейна составил +49,5% к тому же периоду прошлого года, по данным источника в отрасли.

В Азово-Черноморском бассейне основной поток контейнерных грузов направлен на Новороссийск, говорит Б. Новрузов. Он также уточняет, что стандартный маршрут здесь – перевозки на Турцию, но отмечается усиление движения и в сторону Азии.

Если говорить об экспортноимпортных потоках, то, по словам Б. Новрузова, наблюдается стандартная ситуация, когда ввозится больше, чем вывозится. Географию контейнерных перевозок эксперт представил так: Дальневосточный бассейн – практически 90% экспорта-импорта составляют Китай и Южная Корея, но есть и новые страны, хоть и с небольшими объемами поставок, – Вьетнам, Малайзия, Индонезия. На АЧБ, кроме Турции, обращают на себя внимание отгрузки в направлении Ирана и западного побережья Индии; в Балтийском бассейне добавляются маршруты в Африку (Египет) и на азиатские рынки.

Экономист объясняет, что в ЦСР больше внимания уделяют морским контейнерным перевозкам. Основные железнодорожные маршруты, на взгляд эксперта, сильно проигрывают: среди таковых он называет МТК Север – Юг, где развитие в части контейнерных грузов ожидается к 2035 году, и восточное направление – через погранпропуски Монголии, Казахстана и Китая: "Статистика говорит, что контейнерных грузов там не очень много". Однако представители рынка этими маршрутами для контейнерного сообщения пользоваться все же готовы. Так, часть представителей рынка видят ближайшие перспективы и в МТК Север – Юг. По словам директора филиала АО "РЖД Логистика" в Санкт-Петербурге Максима Лосева, они начали предлагать через МТК ехать в Китай – по альтернативно более очевидному, но проблемному (и в портах, и на железной дороге) дальневосточному направлению. Фокусы на Дальнем Востоке Несмотря на оценки перспектив дальневосточного направления для контейнерных перевозок как в экспорте, так и импорте, именно здесь контейнеры сегодня встречают наибольшие трудности. Особенно часто тема поднималась прошедшим летом. В августе на деловом семинаре "Контейнерные перевозки", организованном журналом "РЖДПартнер", коммерческий директор логистической компании Nawinia Иван Савушкин сообщал о сложностях доставки контейнеров через Дальневосточный полигон до Москвы: по его данным, среднее время ожидания отправки контейнеров из портов Дальнего Востока до Москвы составляло до 25 дней. О назревании кризиса затоваривания контейнерных терминалов на Дальнем Востоке высказывались и другие представители рынка, в том числе публично. Например, на сайте и в соцсетях компании "ТЭК-Оператор" сообщалось, что "прибывший в порты Дальнего Востока импорт забил практически все мощности хранения контейнеров на морских и тыловых терминалах Приморья". Отметим, что в Минтрансе РФ тоже публично заявляли, что для регулирования вывоза контейнеров с Дальнего Востока готовы к внедрению дополнительных мер – в начале сентября на ВЭФ глава министерства Роман Старовойт говорил, что с РЖД обсуждается возможность назначения до трех дополнительных поездов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока – об этом чиновник говорил в интервью "РИА Новости". Одной из технологий, призванных справиться с дисбалансом и повысить эффективность использования железнодорожной инфраструктуры, в РЖД считают вывоз контейнеров в полувагонах: она используется при вывозе грузов с Дальнего Востока, а с августа применяется и для вывоза контейнеров с погранперехода Забайкальск – Маньчжурия. Введена скидка в 20,7%, которая продлится до конца следующего года. Но участники транспортного рынка оценивают меру неоднозначно. Скидка – это хорошо, но при отсутствии альтернатив, говорит Евгения Пиванова, руководитель оперативного подразделения ускоренных контейнерных поездов STALOGISTIC: "Перегруженная инфраструктура РЖД, нехватка полувагонов, фитинговых платформ, магистральных и маневровых локомотивов – все это увеличивает сроки отгрузки. Так как терминалы и сторонние железнодорожные сервисы сейчас отгружают контейнеры в основном в полувагонах, сроки доставки увеличиваются на 10 и более суток из-за ожидания фитинговых платформ. Но альтернативы пока нет. Скидки позволяют немного уменьшить издержки".

Перевозки "Азия – Европа" = кризис?

Еще один "шторм", но на мировой арене, контейнерный рынок пережил на направлении Китай – Европа. В последние месяцы широко обсуждалась тема резкого удорожания контейнерных перевозок на обозначенном направлении. Основные причины – удорожание логистики из-за изменения маршрутов на фоне атак хуситов в Суэцком канале и дефицит контейнеров в Китае. О ситуации подробнее – в нашем материале в рубрике "В фокусе". Здесь же отметим, что на текущий момент ситуация стабилизируется. "В настоящее время морские линии ввели в эксплуатацию новые суда, увеличив свои мощности. Суда не заполняются полностью, что влечет за собой снижение ставок на морские перевозки по маршруту Азия – Европа (deep sea FEWB).

Также наблюдается падение объемов железнодорожного транзита из Китая в Европу и соответствующее снижение ставок в этом направлении", – рассказал "РЖДПартнеру" национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, говорит, что оценка изменений тарифов на пере возку на направлении Китай – Европа зависит от того, какие именно сервисы рассматривать: "Если речь о тарифах на контейнерные перевозки из Китая в Европу морскими сервисами (Deep Sea), то фрахт уже несколько месяцев дешевеет и сейчас не превышает уровня начала 2024 года. Только за последний месяц Шанхайский контейнерный индекс упал на 15-20%. Если речь о тарифах на контейнерные перевозки из Китая в Европу железнодорожными сервисами, то фрахт показывает разнонаправленную динамику в течение года. Рост тарифов продолжился в преддверии праздников в Китае на первой неделе октября. Помимо этого, увеличение ставок объясняется тем, что сроки доставки ж/д сервисами значительно короче – клиенты готовы платить за скорость". Д. Суховерша добавил, что на цену перевозки сильно влияет активность грузовладельцев на рынке.

Чего ждать контейнерному рынку По данным аналитиков FESCO, контейнерный рынок России сейчас показывает рост – +8,1% за 8 месяцев в сравнении с тем же периодом прошлого года. При этом, по информации компании, импортные перевозки выросли на 4% (до 1,865 млн TEU), а экспортные – на 9% (до 1,191 млн TEU), внутренние перевозки показали рост на 10%, а контейнерный транзит – на 25%. Отмечается, что за 8 месяцев на 26% снизился экспорт через порты Дальнего Востока. Причина опять же – сокращение количества отправок экспортных контейнерных поездов на Восточный полигон на фоне растущего импорта. Свой прогноз на развитие контейнерного рынка в будущем дают в ЦСР: к 2030 году, осторожно замечает экономист Б. Новрузов, есть надежда на рост экспорта, а также предполагаются изменения в его структуре: "Если смотреть по номенклатуре грузов, то мы предвидим сильное увеличение в экспортном направлении перевозок древесины и продукции ЦБК, металлы отойдут на второй план". В связи с этим предположением вспоминается текущая активность вокруг перевозок лесной продукции на экспорт в Китай через СМП. В начале октября в Архангельск прибыло пятое китайское судно с контейнерами на борту в рамках проекта "Арктический экспресс": свыше 90% контейнеров заполнены автозапчастями. При этом в КНР судно отправится с целлюлозой, картоном, бумагой на экспорт, как и в предыдущие рейсы.

Что же касается импорта, то в ЦСР не прогнозируют больших изменений в структуре, расширение ожидается в плане ввоза химии: в первую очередь химического сырья для химпромышленности. По информации, опубликованной АСОП, за 9 месяцев 2024 года объем перевалки грузов в контейнерах в морских портах России прибавил 9,6% к тому же периоду прошлого года – за январь – сентябрь он составил 40,8 млн тонн