Кто виноват и что происходит, сложился на рынке избыток контейнеров или их острый дефицит – об этом спорили участники дискуссии "Уравнение с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?" в рамках XX Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", которую организовал "РЖД-Партнер". Дефицит не той системы Сейчас контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах.

Хотя еще 10 лет назад, в 2011-м, на испытаниях на ст. Москва-Павелецкая было установлено, что трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне столь высоки, а риски порчи при движении с определенной скоростью столь часты, что перевозить контейнеры в полувагоне экономически невыгодно. Однако в 2022-м РЖД дают скидку в 20,7% на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах, а грузовладельцы будут пользоваться ею весь 2023 год.

Но давайте по порядку. Забрать и никогда не возвращать в Россию контейнеры мировые операторы обещали сразу же после заявления об уходе из страны. Уже к концу апреля

Россия лишилась четырех из каждых десяти "ящиков". Участники рынка готовились к худшему: неудовлетворенный спрос оценивался в 350 тыс. TEU. В высокий предновогодний сезон обещали логистическую драму, вызванную острой нехваткой контейнеров. И она состоялась.

Правда, что-то пошло не так. Сейчас суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах, рассказывает директор мультимодального направления "СТС Логистикс" Наталья Хан. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней. "Есть суда, которые заблокированы в дальневосточном порту: они не могут обработать грузы уже три месяца.

Частично груз выгружается и суда ждут разрешения на выгрузку оставшейся части груза", – говорит Н. Хан.

То есть столь востребованный контейнер три месяца болтается в море, между тем контейнеровозы из Шанхая до Владивостока идут всего четыре дня.

Контейнер ведь мало перегрузить с судна на сушу, его необходимо вывезти из порта, а для этого нужны железнодорожные платформы, кроме того, открытые площадки для таможенного досмотра, которых тоже нет, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова. "В итоге только срок морской перевозки из Китая в Россию может достигать 60 дней", – отмечает она.

Можно, конечно, отправлять контейнер по суше, но в этом случае ему придется преодолеть один из девяти погранпереходов между Россией и Китаем.

Пропускная способность каждого – не более 40 грузовиков в сутки. Самая напряженная ситуация сейчас сложилась на МАПП Забайкальск – Маньчжурия.

"Сохраняется модель перецепки, когда до границы товар доставляет китайский грузовик и только после этого партию забирает тягач на российских номерах. Грузовики проводят в заторах на погранпереходах до 10 дней", – говорит О. Феоктистова.

Заторы возникли на самых востребованных направлениях – погранпереходах Забайкальск, Наушки, Алтынколь, Достык. Хотя по железнодорожной сети контейнеры идут точно в срок, но есть и проблемы с отправкой: грузовладельцы заявляют о постоянных изменениях графика выхода поездов из Китая, так как отправитель – железные дороги Китая – требует от коллег из России подтверждения наличия необходимых мощностей. "Электроугли и Белый Раст не всегда дают такое подтверждение. А это тоже задерживает выход поезда дней на 10", – объясняет Н. Хан.

В ноябре начались задержки на станциях приема контейнерных поездов Московского железнодорожного узла: Ворсино, Белый Раст, Кресты и Селятино. В декабре Китай сократил на 20% планы на отгрузку в адрес российских железнодорожных станций. В первые дни декабря на продажу выставили январские слоты. Но даже этот сниженный поток контейнеров не сбавил градус драматизма на железнодорожных станциях Московского узла: слотов на вывоз не хватает и ожидание вывоза контейнера увеличивается до четырех дней.

Грузовладельцы бросают поезда, говорит Н. Хан. "Можно, конечно, вывезти контейнер фурой, но и это значительно увеличивает сроки доставки, так как постановка контейнера на авто занимает в среднем до 12 часов", – добавляет она.

Инфраструктурные дыры РЖД принять и обработать контейнерный поезд могут не на каждой железнодорожной станции, об этом рассказывает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО "РЖД" Артем Шепеляев. Сеть РЖД имеет 153 терминально-складских комплекса, в которых инфраструктура пригодна для погрузочно-разгрузочных работ, хранения и накопления контейнеров. Из них только на 65 железнодорожники могут формировать контейнерные поезда более чем по 70 вагонов. "Необходимо время не только на погрузочно-разгрузочные работы, но и на формирование и расформирование контейнерного поезда. Но даже на неспециализированных терминалах эти работы занимают не более суток", – добавляет он,

Участники рынка согласны, что у РЖД и в самом деле не хватает мощностей на складах временного хранения, а также спецтехники для разгрузки контейнеров, только дефицит железнодорожной инфраструктуры стопорит обработку контейнеров на гораздо более долгий срок. "Контейнерные поезда простаивают в очереди на разгрузку до пяти дней, но владелец железнодорожной инфраструктуры тарифы из-за снижения скорости обработки грузов не снизил", – говорит О. Феоктистова. Контейнеры превращают традиционные услуги по перевозке груза из пункта А в пункт Б в услугу по логистике, объясняет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. При этом контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами. Но контейнеры должны победить в этой борьбе, так как каждая тонна груза, которую поместили в контейнер, обеспечивает около 8,9 тыс. руб. бюджетного эффекта. А с учетом эффектов на смежные отрасли эффект на ВВП и вовсе удваивается по сравнению со средневзвешенным железнодорожным грузом, добавляет С. Авсейков. В частности, перевозка металла в одном вагонокомплекте – двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера на одной платформе – показывает вклад в добавленную стоимость на уровне 1,8 тыс. руб., эффект на смежные области приближается к показателю в 5 тыс. руб. "Контейнер генерирует в 1,5 раза больше в ВВП страны, чем прочие железнодорожные грузы", – резюмирует С. Авсейков.

Частные инвесторы, по предварительным расчетам, направили в 2022-м (как на развитие сопутствующей инфраструктуры, так и на покупку контейнеров) около 140 млрд руб.

В I квартале 2023 года на рынок выйдет чуть менее сотни тысяч контейнеров, участники рынка уже законтрактовали их.

"Дефицита контейнеров в России нет! По моему экспертному мнению, он не образовался даже после ухода из России крупных мировых контейнерных операторов и не появится в последующем", – заявляет генеральный директор дирекции проекта "Евразийский агроэкспресс" – АНО "Евразийская агрологистика" Алевтина Кириллова.

Контейнерные мощности заменили российские операторы, они нарастили парк контейнеров благодаря поддержке – субсидированию и обнулению таможенных пошлин на контейнеры – со стороны государства.

Что ломает грузопоток?

Год назад в России насчитывали на 263 операторские компании меньше, об этом рассказывает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Он сравнил число уникальных контейнерных операторов, идентифицируемых по БИК-коду в России за первые 10 месяцев текущего года, с показателями за аналогичный период года минувшего. В 2022-м на рынок вышли не крупные игроки с мировыми именами, а средние и даже небольшие компании из России, Китая, Турции и Индии. Последние, в частности, намерены завоевать долю в дальневосточных портах, отодвинув операторов из КНР. Рынок контейнерных перевозок показывает глубокую ошибочность утверждения, что только крупнейшие транспортные компании обеспечивают потребности в перевозках, говорит А. Соболев. "С другой стороны, обнаруживаем большое заблуждение в том, что малые и средние компании не способны повлиять на стабильность рынка перевозок", – добавляет он.

Операторов было бы еще больше, если бы число административных барьеров и имущественных цензов снизилось. Деньги необходимы для развития бизнеса, в том числе и для покупки контейнеров. Именно операторы выводят на логистический рынок новые контейнеры. "Еще раз повторю свою мысль – малые и средние операторские компании содержат в себе большой потенциал роста, который позволяет в критические моменты закрыть потребности грузовладельцев России в подвижном составе", – подчеркивает А. Соболев.

"Могу с уверенностью сказать, что дефицита контейнеров нет и не будет.

Но есть дефицит фитинговых платформ, который образовался как ответ на дисбаланс экспортных и импортных потоков", – продолжает А. Кириллова.

Решение о погрузке контейнеров в полувагоны – явный признак дефицита платформ, добавляет эксперт. Контейнеров могло быть еще больше, говорит Н. Хан. Но из-за недостатка инфраструктуры грузовладельцы не видят смысла ни арендовать "ящики", ни вкладываться в их покупку: ставка выдачи контейнера зависит от инфраструктуры – наличия порожних контейнеров в пункте выдачи и его необходимости в пункте назначения.

"Как правило, ставка высокая, если спрос на контейнер в пункте назначения низкий. Поэтому в ставку зашивается перемещение контейнера с пункта назначения в тот регион, где он необходим. Из-за простоя судна в дальневосточных портах ставка растет, но неизвестно, кто именно должен оплачивать сверхнормативное пользование контейнером – перевозчик или грузовладелец", – говорит Н. Хан.

Перевозка контейнеров в полувагонах – это способ сэкономить, конечно. Владелец инфраструктуры предлагал две технологии. Первая подразумевает использование пневмо оболочки – это технологичнее, но стоимость перевозки значительно увеличивается. Поэтому утверждена вторая, более простая и дешевая технология – грузить контейнеры в полувагоны и закреплять их листами фанеры и деревянными брусочками. Если главная цель – вывезти контейнер из порта, то можно согласиться и на такое решение, говорит представитель РЖД.

"Мое мнение: инфраструктура должна проектироваться и строиться с запасом в 25%, чтобы груз был переработан, даже если случаются какие-то внезапные скачки", – отмечает А. Кириллова и добавляет, что введенные скидки и пониженные тарифы, а также брусочки и фанера не спасут от драмы.

Рынку нужен подвижной состав. И решить проблему с дефицитом, которого никто не ожидал, кажется, невозможно. Хотя каких только чудес не случается под Новый год.

Суда, груженные контейнерами, по несколько дней стоят на рейде в дальневосточных портах. Порт Находка дает срок разгрузки в 14 дней, порт Владивосток увеличивает его до 25 дней, а фактическое ожидание разгрузки в любом из дальневосточных портов занимает до 30 дней

Контейнерная логистика развивается в России вопреки всему, в условиях дезориентации товарных рынков и конкурентной борьбы за дефицитную инфраструктуру с массовыми грузами