Согласно разработанному в Минэкономразвития актуализированному варианту проекта Целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок на период до 2020 года, в качестве основной идеи развития рынка предлагается консолидация парка. Функционирование операторов с крупными парками вагонов позволяет обеспечить необходимый эффект масштаба для эффективного предоставления вагонов на всей сети, полагают его разработчики.

В соответствии с логикой профицита

Технологичность представленной модели предусматривает ее формирование на основе новой системы управления погрузочными ресурсами с целью их максимально эффективного использования, минимизации порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру. Так, для экономики страны принципиально важным является дальнейшее развитие рынка оперирования универсальными вагонами, в первую очередь полувагонами - наиболее массовым и востребованным типом подвижного состава, в котором сегодня перемещается более 50% всех перевозимых по железной дороге грузов.

В связи с этим совершенствование сегмента оперирования грузовым подвижным составом до 2020 года предусматривает продолжение формирования экономических стимулов, направленных на укрупнение парков грузовых вагонов операторов ПС для получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для удовлетворения потребностей грузоотправителей в общесетевом масштабе. Консолидацию универсального вагонного парка предлагается осуществлять в управлении общесетевого перевозчика или под управлением субъекта (группы субъектов) операторского сообщества.

Интеграция услуг транспортного сервиса, а именно возвращение части грузовых вагонов в управление перевозчика, даст возможность организовать комплексную услугу по перевозке грузов, что будет способствовать снижению транзакционных издержек грузоотправителя, а также уменьшению времени оформления и реализации заявки на перевозку грузов, уверены авторы документа (имеется в распоряжении редакции). Такая мера также позволит создать условия для того, чтобы существенно повысить транспортную доступность и качество обслуживания повагонных отправок малых и средних грузоотправителей. Возможность оперирования подвижным составом позволит перевозчику повысить оперативность удовлетворения спроса на перевозку грузов и существенно сократить время от момента подачи грузоотправителем заявки на перевозку до ее непосредственного начала.

Регулирование количества грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре предложено производить в соответствии с утвержденной методикой расчета профицита парка. В целом такая конфигурация системы государственного регулирования деятельности операторов подвижного состава будет направлена прежде всего на рост эффективности работы вагонных парков и использования железнодорожной инфраструктуры в новых условиях.

При этом в качестве основных инструментов достижения указанных параметров названы такие экономические условия, при которых содержание излишнего парка становится нецелесообразным. Среди таких инструментов - увеличение платы за простой вагонов вне перевозочного процесса, штраф за длительное нахождение грузового вагона вне перевозки и т. д. Если экономические методы не приведут к необходимым результатам, то по решению уполномоченных органов государственной власти возможно применение специальных мер регулирования количества грузовых вагонов на инфраструктуре общего пользования. В последнем случае необходимо согласование единой методики оценки объемов потребного парка грузовых вагонов.

Повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта призвана и система обслуживания клиентов по принципу одного окна с оказанием услуг по доставке грузов "от двери до двери". Развитие перевозок по технологии одного окна позволит существенно сократить время от подачи заявки на перевозку грузоотправителем до начала перевозки, а также снизит транзакционные издержки пользователей железнодорожного транспорта, создав тем самым дополнительные стимулы для дальнейшего развития комплексной логистики. Предусмотрено и расширение практики перевозки грузов с большей скоростью доставки. Увеличение скорости доставки грузов также возможно за счет введения перевозок по твердым ниткам графика, которые, помимо увеличения скорости доставки и сокращения сроков приема грузов к перевозке, повышают их надежность. Технология перевозки по твердым ниткам графика удобна для крупных грузоотправителей, которым необходимо отправлять партии грузов с определенной периодичностью и в определенное время.

При этом оговорено обеспечение равных условий функционирования для всех субъектов рынка предоставления подвижного состава под перевозку груза. Вместе с тем предполагается выравнивание конкурентных условий при осуществлении грузовых перевозок автомобильным, водным и железнодорожным транспортом. Такое приведение регуляторных условий конкурирующих видов транспорта к единому знаменателю возможно путем внесения изменений в условия лицензирования, налогообложения, установления экологических норм и правил эксплуатации транспортных средств.

Повысить уровень надежности

Необходимость разработки новых условий работы парка обусловлена целым рядом негативных тенденций, сказано в представленном проекте целевой модели рынка. На сегодняшний день основной проблемой текущего состояния инфраструктуры общего пользования остается значительное количество барьерных мест - участков инфраструктуры с ограниченной пропускной или провозной способностью, что является сдерживающим фактором роста объемов и качества перевозок. На сети железных дорог общего пользования существует значительное количество элементов инфраструктуры с высоким уровнем износа, что не оставляет возможности для улучшения показателей надежности и скорости перевозок. Так, системными проблемами в сфере обслуживания и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта на сегодняшний день названы отставание развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий от экономического спроса со стороны грузообразующих отраслей. Присутствуют территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, наблюдается ухудшение транспортной обеспеченности регионов, а также высокий износ отдельных элементов инфраструктуры. Сохраняется существенная доля ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок, недостаточный уровень безопасности функционирования железнодорожного транспорта, недостаточная адаптированность инфраструктуры железнодорожного транспорта для работы в условиях сложившегося профицита грузовых вагонов и отсутствия общесетевой модели управления парком универсальных грузовых вагонов.

В целом по итогам 2014 года уровень надежности доставки грузов железнодорожным транспортом составил 87,1%. И хотя этот показатель существенно вырос относительно 2012-го (на 14,6%), его рост обусловлен низкой сравнительной базой, поскольку относительно 2007 года по-прежнему наблюдается падение уровня надежности (на 1,7%). Недостаточно высокий уровень показателя надежности и скорости доставки часто вынуждает грузоотправителей использовать альтернативные виды транспорта для перевозки грузов. Кроме того, в условиях отсутствия у перевозчика грузовых вагонов в управлении грузоотправителю, прежде чем заключить договор перевозки, необходимо осуществить поиск вагона и заключить договор с оператором подвижного состава. В этой связи существенно возрастают транзакционные издержки грузоотправителя, а услуга по перевозке груза разделяется на составляющие.

По мнению разработчиков представленного проекта, для преодоления сложившихся негативных факторов и привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования рекомендуется обеспечить переход к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики. Наряду с этим необходимо установить четкие критерии государственной поддержки комплексных инвестиционных проектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Востребованным остается и развитие механизма применения государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, включая использование концессий, а также привлечение кредитных средств для реализации проектов по обновлению и развитию железнодорожной инфраструктуры.

В этом контексте сетевой договор рассматривается в качестве одного из методов повышения эффективности расходования бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры. Такой документ подразумевает долгосрочный договор, заключаемый между Российской Федерацией в лице ее уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и владельцем инфраструктурного комплекса по развитию объектов сетевого договора, направленный на поддержание уровня гарантированного транспортного обеспечения инфраструктурным комплексом железнодорожных перевозок и соответствующий требованиям действующего российского законодательства. Сетевой договор исполняется путем достижения таких закладываемых в него параметров, как объемы перевозок железнодорожным транспортом и показатели, характеризующие безопасность перевозок; перечень работ по содержанию, эксплуатации и развитию объектов сетевого договора; планируемые затраты на выполнение работ по содержанию, эксплуатации или развитию объектов сетевого договора; планируемые объемы и источники финансирования затрат на выполнение работ по содержанию, эксплуатации и развитию объектов сетевого договора, включая осуществление владельцем инфраструктуры деятельности, направленной на сокращение издержек при выполнении таких работ.

При этом в рамках сетевого договора будет предусмотрена взаимная ответственность сторон за выполнение его положений. Покрытие затрат владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должно осуществляться за счет тарифов, установленных государством. При этом необходимо осуществить постепенный переход от системы планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по фактическому состоянию ее участков с учетом интенсивности грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них. Кроме того, обновление существующей инфраструктуры общего пользования должно происходить за счет средств владельца инфраструктуры, а их недостаток при необходимости покрывается посредством предоставления государственных субсидий. Государственное субсидирование строительства новых железнодорожных линий возможно осуществлять с помощью специального фонда, который может формироваться в установленном государством порядке, а также с учетом разработанных и утвержденных нормативов на строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. При этом в случае коммерческой привлекательности проектов по строительству железнодорожной инфраструктуры возможно осуществление строительства при полном финансировании частных компаний или с применением механизмов государственно-частного партнерства.