По мнению председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, консолидация парка под эгидой РЖД способна упростить работу служб движения перевозчика, но решить задачу всемерного удовлетворения заявок грузоотправителей она не сможет.

– Ольга Вениаминовна, как Вы оцениваете сегодняшнее положение на сети?

– Ситуация с вывозом груза коренным образом не изменилась. Разве что локально, за счет координации действий РЖД, грузоотправителей и операторов (например, в Кузбассе) были оптимизированы процессы подачи вагонов. Однако на ряде направлений произошло и существенное ухудшение. Так, на Дальневосточной железной дороге на данный момент брошено 163 поезда.

Ситуация с погрузкой, как это ни парадоксально звучит, улучшается только за счет снижения самой погрузки, то есть чем меньше предъявляется груза, тем проще его перевезти. Сейчас имеет место сезонное падение по ряду массовых грузов: щебень, песок, цемент. Падает отгрузка металла.

– Как Вы относитесь к предложенной сейчас ОАО «РЖД» схеме работы привлеченным консолидированным парком?

– Возврат к системе работы единым парком принесет и старые проблемы, не говоря уже о появлении новых. Во-первых, крупнейшие грузоотправители в России – угольщики, металлурги, горняки, лесники – всегда (еще и до появления операторов) испытывали трудности с предоставлением подвижного состава, что вынуждало одних обращаться к высшему руководству МПС, а других – создавать свой парк вагонов, отвлекая деньги от прямых производственных нужд. Сейчас благодаря большому количеству операторов проблема с наличием вагонов снята (есть вопрос их цены и постоянный срыв сроков доставки порожних вагонов потребителю, в основном по вине РЖД).

И потому как только под предлогом консолидации начнется массовая экспроприация частных вагонов, пусть даже временная, бизнес прекратит вкладываться в подвижной состав. Ни банки, ни лизинговые компании не станут выделять деньги туда, где заемщика без суда могут де-факто лишить его прав на основные средства.

– Как Вы считаете, можно ли значительно улучшить ситуацию на сети с помощью консолидированного парка Первой и Второй грузовых компаний (у них в собственности на сегодняшний день порядка 140 тыс. полувагонов)? Или можно будет что-то изменить, только если привлечь еще и полувагоны частных операторов?

– Постановка вопроса о необходимости работы консолидированным парком не верна в принципе. Такая работа была относительно эффективна в условиях плановой советской экономики. Возврат к консолидированному парку означает полный отказ от использования современных средств коммуникации. Консолидированный парк лишь упростит работу служб движения РЖД, но не решит самой главной задачи – всемерного удовлетворения заявок грузоотправителей, а только ради этого существует железнодорожный транспорт.

Между операторами действительно необходимо наладить координацию в целях ритмичной подачи вагонов без переизбытка или малой подачи. Однако РЖД за годы работы так и не предприняло попытки как-то организовать движение ПС операторских компаний, даже путем создания должностей диспетчеров по собственным вагонам в территориальных ЦФТО и службах движения дорог. Поэтому координацию движения вагонов в целях обеспечения ими клиентов должны взять на себя саморегулируемые организации операторов, при взаимодействии с ОАО «РЖД» и Министерством транспорта РФ. На базе ЭТРАН нужно создать простую и оперативную систему, куда будут включены и грузоотправители, и операторы, что позволит максимально удовлетворять заявки, сделав процесс оказания услуг по перевозке прозрачным и предсказуемым.

– Как Вы оцениваете условия, на которых РЖД предлагает привлекать вагоны (называется цифра в 1 тыс. руб. в день)? Выгодно ли это для частников?

– На сегодняшний день цифра в 1 тыс. руб. в сутки невыгодна, и не только потому, что не позволяет покрывать затраты на уплату лизинговых платежей (ведь не все вагоны обременены лизингом или кредитом). Сейчас рыночная ставка за аренду полувагонов составляет от 1,6 тыс. до 1,7 тыс. руб. Летом она была еще выше. Возможно, в связи с ожидаемым кризисом и падением объема погрузки рыночная ставка упадет и ниже 1 тыс. руб., и в таком случае будет выгодно сдавать вагоны в аренду РЖД – только станет ли в этой ситуации РЖД брать вагоны в аренду?

– Считаете ли Вы, что если РЖД повезет грузы вагонами привлеченного парка по цене не намного выше Прейскуранта № 10-01 (называется цена от -30% до +10% к Прейскуранту), то частные операторы тоже будут вынуждены снижать свои тарифы в борьбе за грузы?

– Частные операторы станут снижать ставки только при наличии существенной конкуренции со стороны ОАО “РЖД”, а для этого оно должно владеть значительным парком вагонов, имеющим хорошие технические характеристики, стараться охватить как можно больше клиентов, в том числе и некрупных, соблюдать обязательства по времени и количеству предоставляемого ПС. Опыт управления РЖД парком полувагонов ПГК в 2010–2011 годах показал, что компания не готова соблюсти названные условия.

– Есть точка зрения, что вскоре небольшим операторам, чтобы не остаться без грузов и не уйти в убытки, придется либо избавляться от своих вагонов (продавать), либо отдавать их в аренду РЖД. Насколько это возможно?

– Небольшие операторы могут остаться без грузов только в двух случаях – в связи со значительным сокращением грузовой базы или с существенным наращиванием парка вагонов крупными операторами и закрытием ими всех потребностей в перевозках, но это может наступить не ранее чем через четыре года, с учетом роста грузовой базы, старения парка, динамики закупки вагонов.

– Как Вы считаете, действительно ли то, что появился консолидированный парк, сыграет на руку небольшим грузовладельцам и они смогут отправлять свои грузы по приемлемым ценам? Что сейчас делать небольшим компаниям, на кого рассчитывать и ориентироваться (в частности, при заключении контактов на 2012 г.)?

– Если небольшие грузовладельцы сумеют лично договориться с управляющими консолидированным парком, то они получат вагоны, которые смогут отправлять по приемлемым ценам. Но, скорее всего, все вагоны достанутся исключительно крупным игрокам.

Есть три варианта решения вопроса для небольших отправителей – заключать договоры с несколькими операторскими компаниями, при этом больше рассчитывать на малые и средние как на компании своей весовой категории (крупные операторы всегда будут ориентировать большую часть собственных вагонов на крупных грузовладельцев – это правильно и логично); заключать договоры с агентскими или экспедиторскими компаниями, которые, в свою очередь, имея договоры с несколькими десятками операторов, будут заниматься подбором вагонов; и последний вариант – приобретать (или арендовать, или брать в лизинг) собственный подвижной состав. Ряд средних грузовладельцев уже давно идут по этому пути, чтобы гарантировать вывоз своего груза и ни от кого не зависеть.