Китай субсидирует транзитные перевозки через Казахстан в Европу.

Значительный рост транзитных контейнерных перевозок из Китая в 2015–2016 годах через казахстанский Достык в Европу объясняется тем, что власти регионов Китая финансово поддерживают своих грузоотправителей на этом маршруте. При этом российские и монгольские маршруты Великого шелкового пути в Европу конкурируют с казахстанскими на рыночных условиях. Отчасти поэтому объемы перевозок там заметно меньше.

В 2015 году из Западного Китая через погранпереходы Казахстана в Европу транзитом прошло 66 тыс. контейнеров, что почти в два раза больше, чем в 2014-м. За десять месяцев этого года через Достык прошла уже 81 тыс. контейнеров. Как полагает директор по развитию бизнеса "РЖД-Логистики" Денис Мазурин, одним из важных факторов являются дотации китайских региональных властей.

"Те объемы, которые присутствуют на трансказахстанском маршруте, существуют в том числе благодаря китайским провинциям, поддерживающим этот коридор.

Там присутствуют достаточно большие дотации грузоотправителям. Доходит до $2 тыс. за 40-футовый контейнер, а это довольно существенно, учитывая, что вся перевозка обходится в $6 тыс.", – полагает Денис Мазурин.

По его словам, коридор по Транссибу отличается тем, что все грузы едут исключительно по рыночным факторам. На этом маршруте существует коммерчески привлекательный сервис, который по соотношению "сроки доставки – цена" устраивает клиентов.

При этом "РЖД Логистика" работает как на маршруте через Казахстан, так и на российских направлениях.

Российский пункт пропуска Забайкальск показывает меньшую динамику. За 9 месяцев этого года рост там составил 21%, хотя это и неплохо при общем росте транзитных перевозок на 7%. В Наушках, через которые идут поезда из Монголии, на первый взгляд рост феноменальный (223%, с 3,5 тыс. контейнеров до 8 тыс.), однако там изначально была очень низкая база.

Китай не отрицает, что субсидирует перевозки через Казахстан, чтобы привлечь туда больше клиентов и развить маршрут через Достык. К примеру, по сообщению китайского агентства Синьхуа, управление транспорта города Ухань в первой половине 2015 года выделило порядка $4,5 млн для поддержки маршрута Ухань – Синцзян – Европа, и такая программа субсидирования рассчитана на пять лет. В 2015-м, по подсчетам Дениса Мазурина, общий объем такого рода поддержки оценивается в $50 млн.

Тем не менее директор по фондовому рынку и работе с инвесторами "ТрансКонтейнера" Андрей Жемчугов полагает, что не стоит переоценивать конкуренцию между транзитными маршрутами, хотя она и имеет место.

"Если в Китае товар произведен где-то в районе Урумчи, то никто не повезет его через Шанхай. Каждый транспортный коридор там обслуживает свои потоки, – говорит Андрей Жемчугов. – Поэтому увеличение грузопотоков по конкретному маршруту – это всего лишь особенности развития грузовой базы Китая. Значительный рост транзита через Казахстан объясняется тем, что там создан хороший сквозной сервис, несколько раз в сутки идет контейнерный поезд, и грузоотправителям такая ситуация понятна и нравится".

По его словам, к казахстанскому направлению по естественным причинам будет тяготеть зона Китая вокруг Урумчи, а транссибирскими маршрутами пользуются предприятия, расположенные между Чунцином и Пекином. Рост перевозок через Достык обещает быть устойчивым, поскольку Поднебесная осознанно проводит политику развития западных регионов, чтобы поднять в них уровень жизни.

Тем не менее субсидирование китайского транзита – это временное явление, и оно постепенно будет сокращаться, уверен Андрей Жемчугов. Вопрос в том, сумеют ли грузоотправители и перевозчики за несколько лет вывести свой сервис на полную окупаемость.