Сегмент железнодорожных палетных перевозок развивается на дальних расстояниях

Операторы, экспедиторы и грузовладельцы фиксируют рост спроса на железнодорожные перевозки грузов на палетах. При помощи палетной технологии участники транспортного рынка экономят время и средства на складских операциях, отмечают безопасность груза в процессе перевозки и удобство при погрузке и выгрузке товаров в транспортное средство. Дальнейшее развитие сегмента палетных перевозок они видят в цифровизации работы на терминалах, развитии мультимодальных перевозок и разработке специализированного подвижного состава. "Палетная перевозка представляет собой груз, уложенный на деревянный или пластиковый поддон, – рассказал "Гудку" руководитель направления бизнес-юнита внешнеэкономической деятельности Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. – Поддон же используется для удобства перемещения груза с места на место по территории склада, а также для удобства выгрузки из транспортного средства. Ведь так проще, быстрее и дешевле производить складские операции, погрузку и выгрузку, так как грузы, не уложенные на палеты, пришлось бы загружать и разгружать вручную. А ручной труд и стоит дороже, и отнимает больше времени. Поэтому большая часть грузов перевозится в палетах, начиная с одежды и заканчивая коробками с книгами".

"Вот уже более 10 лет российский рынок палетных перевозок демонстрирует стабильный рост, – рассказал "Гудку" заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" Андрей Зыбкин. – Основным фактором роста спроса на палеты стала повсеместная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ как на транспортных узлах, так и на складах. Палетные перевозки считаются одним из наиболее современных и безопасных способов транспортировки грузов. Этот тип доставки позволяет наилучшим образом сохранить целостность объекта и способствует сохранению его товарного вида".

"Сегмент международных железнодорожных грузоперевозок развивается особенно активно на протяжении последних 10 лет, после того как был отправлен первый контейнерный поезд из Китая в Европу, который проходит по территории РФ, – отмечает Сергей Сафонинков. – Спрос на такие перевозки есть, и он растет, так как одно из основных преимуществ железнодорожных перевозок перед морскими – сокращение транзитных сроков. Из-за перехода части грузов на железную дорогу ставки на морской фрахт из Китая в Санкт-Петербург стали постепенно снижаться. Так, например, в 2013–2014 годах тарифы на 40-футовые контейнеры превышали $3 тыс., сейчас тариф в среднем менее $1,5 тыс. Главная тенденция развития железнодорожных палетных перевозок – снижение стоимости железнодорожного транзита. Каждая провинция в Китае старается получить субсидии от китайского правительства на железнодорожные контейнерные перевозки, чтобы транслировать их операторам. Благодаря этому операторы могут предлагать на рынке более конкурентные ставки. В результате с каждым месяцем появляется все больше станций в Китае, откуда можно отправить груз. Внутренняя конкуренция на китайском рынке растет, а ставки падают. Так, в 2013–2014 годах, когда организовывались первые маршруты из Шанхая в Москву, ставка на 40-футовый контейнер составляла более $7 тыс. Сейчас отправка контейнера по этому маршруту стоит порядка $2 тыс.".

По мнению Андрея Зыбкина, объемы грузоперевозок на палетах возможно существенно увеличить за счет сокращения времени на крепление/раскрепление груза и, соответственно, снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных операций. "Перспективным развитием данного направления будут безлюдные операции на специализированных терминалах", – отмечает Андрей Зыбкин.

"В отличие от перевозки полнозагруженных транспортных средств палетная отправка требует более сложных технологий, – рассказал "Гудку" директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов. – Здесь для консолидации грузов различных клиентов на загрузку полного транспортного средства требуется складское помещение при отправке и такой же склад на выгрузке. При этом для удобства сбора и доставки склады должны находиться в доступных местах в черте города. Весь этот сложный процесс не будет работать без хорошего программного обеспечения, широкого использования интернет-технологий, обширного парка автомобилей для местной доставки и сбора груза, а также развитой сети представительств по стране. Кроме того, для повышения конкурентоспособности железнодорожные отправки должны проходить с пассажирской скоростью, а это не всегда просто сделать".

Генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов считает, что специализированные услуги по перевозке груза на палете не стоит рассматривать как предложение исключительно для предприятий малого и среднего бизнеса, чьи разовые отправки не дотягивают до вагонной нормы.

"Речь идет о принципиально новом способе доставки грузов, в котором заинтересованы и крупные грузоотправители, в первую очередь поставщики торговых сетей. Палетная загрузка в теории должна ускорить погрузку и выгрузку, механизировать этот процесс и в конечном итоге ускорить доставку груза, улучшить показатели оборота вагона.

Для грузоотправителя палетная перевозка имеет смысл при условии доставки быстрее, чем автотранспортом. То есть речь идет о регионах со слаборазвитой автодорожной сетью. И конечно, палетную перевозку по железной дороге имеет смысл заказывать только при обеспечении экспедитором мультимодальной перевозки – с доставкой товара "до двери" после разгрузки палеты на станции назначения", – рассказал Артур Нурмухамедов.

Заместитель руководителя отдела логистики промышленной компании "Технониколь" (производитель кровельных, гидроизоляционных и теплоизоляционных материалов) Алексей Орлов считает, что железнодорожные палетные перевозки все еще сильно уступают автомобильным.

"Автотранспорт отвоевывает у железнодорожных перевозок все большие расстояния. Тарифы на железнодорожные грузоперевозки повышаются быстрее, чем на автомобильные. Раньше эффективно было осуществлять доставку по железной дороге в радиусе 600–700 км, сейчас он увеличился почти до 2 тыс. км, и это при условии, что клиент сможет принять груз в вагонах.

Для нашей компании тенденция развития железнодорожных перевозок отрицательная. Автомобильный транспорт становится более эффективным. Однако каждый год мы охватываем все больше мест, где нет автомобильных дорог. Поэтому фактически доля железнодорожных перевозок у нас растет в труднодоступных местах, а в освоенных регионах с автотранспортной – сокращается", – рассказал Алексей Орлов.

"Для конкуренции с автотранспортом в сегменте палетных доставок железнодорожным операторам придется не только развивать технологии обработки грузов, но и бороться за каждую копейку себестоимости, – считает Владимир Дорохов. – В первую очередь это плотность загрузки, к которой текущий железнодорожный подвижной состав явно не приспособлен. Так, например, все европалеты (поддон размером 1,2х0,8 м. – Ред.) делают не выше 2 м, что рассчитано на загрузку стандартной фуры высотой 2,45 м. Высота же внутреннего пространства стандартного крытого вагона составляет около 3,3 м, что не дает возможности полноценно использовать весь его внутренний объем для палетной перевозки, так как палеты такой высоты нетранспортабельны и технически нецелесообразны.

Как вариант повышения плотности загрузки – строительство двухъярусных вагонов, которые позволят использовать весь полезный объем транспортных средств".

"На практике при использовании палет экспедиторы сталкиваются с рядом неудобств, – продолжает Артур Нурмухамедов. – Так, товар на поддонах можно разместить только в два ряда, иначе возникнут сложности при разгрузке. Пространство между рядами обычно заполняют пустыми поддонами, чтобы зафиксировать груз. При такой загрузке невозможно разгружать товар частями на разных станциях. Думаю, операторы были бы рады использовать крытые вагоны с новой системой дверей, которые дают доступ к нужной части вагона. Знаете, как у грузовиков, которые развозят товары по магазинам, открываются и торцевая, и боковая части кузова, предоставляя доступ к товару, который сложен у задней стенки. Подобный вагон позволил бы наладить отправку сборных грузов на палетах, быстро загружая и разгружая только те поддоны, которые нужны на данной остановке".

Как ранее сообщал "Гудок", в начале июня состоялось заседание научно-технического совета ОАО "РЖД", на котором заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило отметил ряд тенденций в перспективном развитии грузовых перевозок. В частности, для перевозки мелких партий грузов рассматриваются варианты разработки крытого вагона-паллетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Как сообщил "Гудку" заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" (по транспортному обслуживанию) Андрей Дреничев, в настоящее время совместно с вагоностроителями прорабатываются возможные конструктивные решения специализированного вагона. "Создание крытого вагона находится в стадии согласования технического задания, с учетом определения требований к технико-коммерческим характеристикам и возможности исполнения необходимых решений со стороны вагоностроителей", – заключил он.