ОАО "РЖД" надеется за счет совершенствования законодательства о государственно-частном партнерстве привлечь до 2,5 трлн руб. на развитие подходов к морским портам и международных транспортных коридоров.

"Необходимые инвестиции для расширения пропускных способностей на сети и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в несколько раз превышают существующую инвестиционную программу ОАО "РЖД" и оцениваются в 2,5 трлн руб. за пять лет, – сообщил на сессии по инвестициям Российского инвестиционного форума "Сочи-2017" первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин. – Конечно, без использования инструментов ГЧП нам такие средства не привлечь. Мы вплотную подошли к тому моменту, чтобы начать использовать для привлечения инвестиций механизм концессии, который по сравнению с автодорожным строительством гораздо менее распространен на железной дороге. Компания готова выступать в качестве концессионера по таким проектам".

Александр Мишарин пояснил, что компания создала концессионные схемы ВСМ Москва – Казань и Северного широтного хода, которые базируются строго на действующем законодательстве о государственно-частном партнерстве и учитывают интересы всех участников. И эти схемы показали, что только крупная компания способна минимизировать платежи концедента (государства), снизить уровень его гарантий и поддерживать перевозки на определенном уровне, что является определенной гарантией уже для инвестора.

Сейчас в России всего 15% проектов, реализуемых на условиях ГЧП, являются транспортными. Однако на них приходится 85% всех денег, которые инвестируются по такой схеме, то есть все объекты достаточно крупные.

Министр транспорта Максим Соколов заметил, что сейчас к транспортным проектам предъявляются повышенные требования по качеству структурирования, однако, с другой стороны, и финансирование должно стать качественно другим, чем должны заниматься финансовые институты.

"Мы пытаемся заменить государственное финансирование на частное, но нам необходимы дешевые длинные деньги, в то время как сейчас на рынке есть только дорогие и короткие", – говорит министр транспорта.

Дешевое и длинное финансирование (под этим понимаются кредиты под ставку на уровне инфляции и сроком 15–20 лет) могли бы обеспечить негосударственные пенсионные фонды (НПФ), как это и происходит в западных странах, однако российский Центробанк, который регулирует их деятельность, все время усложняет своими директивами инвестирование в долгосрочные проекты, говорит президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов Сергей Беляков.

"Концессия по правилам ЦБ относится к рискованным проектам, и инвестиции пенсионных фондов жестко лимитированы, несмотря на интерес к таким инструментам, – замечает Сергей Беляков. – Поэтому НПФ больше вкладываются в бумаги федеральных займов и в бумаги госкомпаний, которые менее доходны, но и менее рискованны".

Сергей Беляков привел пример: НПФ с удовольствием бы купили инфраструктурные облигации с гарантированной ставкой выше инфляции, которые существуют на рынке, но Центробанк прямо ограничивает такие инвестиции, объясняя это заботой о сохранности средств будущих пенсионеров. В целом же на транспортную инфраструктуру деньги есть, потому что у банков и институтов развития постоянно не выбираются лимиты, закладываемые на транспортные ГЧП. Правда, частные пенсионные фонды все-таки больше заинтересованы в относительно небольших проектах в несколько миллиардов рублей.

Александр Мишарин полагает, что как раз реализация планов ОАО "РЖД" поможет с небольшими проектами ГЧП и созданию развитого рынка ценных бумаг в этой сфере. При увеличении пропускной возможности инфраструктуры будут разрабатываться новые месторождения, а значит, возникнет необходимость строить к ним железнодорожные подходы или терминалы около путей. Но для этого и такой крупной компании, как РЖД, необходимы длинные деньги до 20 лет под низкую ставку. Еще важнее такой финансовый инструмент для небольших игроков на транспортном рынке.