С 1 сентября текущего года на сети вступает в силу новая редакция Правил недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта и грузоотправителей – к услуге по перевозке грузов.

В ней признается дефицит инфраструктуры РЖД. Однако предложенные меры, связанные с ограничениями для участников рынка, потребуют дополнительного регулирования.

Разработчики ПНД особо подчеркивали, что их проект разрабатывался ФАС России при участии заинтересованных ведомств, ОАО "РЖД", крупнейших грузоотправителей, контейнерных операторов, а также представителей научного сообщества, ассоциаций и объединений. Как утверждали в ФАС, в результате удалось добиться соблюдения баланса интересов участников рынка ж/д перевозок. В ПНД декларировано обеспечение принципов конкуренции на сети. Госконтроль за соблюдением правил доверен ФАС.

Впрочем, не все так просто. Поскольку признаны ограниченные провозные способности сети, порядок отправок определяется с учетом влияния производства и реализации перевозимого груза на экономику РФ. Для этого в ПНД перекочевали опции, ранее введенные временными правилами очередности перевозок. Только там это касалось движения на восток, теперь список лимитирующих направлений расширился. Поэтому грузы становятся в очередь.

Предпочтение отдано тем из них, что перевозят согласно указам, распоряжениям и поручениям президента РФ. Выше них – только грузы, приоритет которых определен федеральными законами, а также грузы для субъектов РФ, пострадавших от стихийных бедствий или военных действий.

Четвертая очередь закреплена за транзитом в рамках межправительственных соглашений. Пятая – за грузами, субсидируемыми из бюджета. Шестой пункт – перевозки внутри РФ. Следующие в очереди – экспорт энергетических грузов в специализированном подвижном составе и перевозки контейнеров. Последние места отданы прочим грузам, экспорту несырьевой продукции и углю.

Улучшат ли ПНД пропуск грузов на сети? Ожидается, что да. Но смущает множественность регуляторов в системе определения очередей. Могут возникать нестыковки. Ведь дифференциация предусмотрена не только по видам сообщений и по грузам или используемой технологии перевозки (как было раньше), но и еще по назначению груза (для ЖКХ, для посевной кампании, для строительства) или особенностям грузоотправителя. К примеру, повышен приоритет перевозок топлива во внутреннем сообщении, но при этом оставлен в "тумане" уровень логконтролей для экспорта нефтепродуктов.

Соответственно, при отправках один и тот же груз в зависимости от своего предназначения и потребностей регионов может иметь разный приоритет. Это усложняет управление перевозками: в ручном режиме становится крайне затруднительным сложить все комбинации событий на сети.

К тому же следует учесть особенности технического планирования: скажем, груз низкой очередности, уже отправленный в рейс, может стать причиной для последующего принятия к движению груза, имеющего повышенный приоритет. И это правильно, с точки зрения движенцев. Однако если произойдет частичное пересечение маршрутов указанных отправок, то инфраструктура будет считаться занятой. И отправитель приоритетного груза получит формальный повод для претензий. Ведь, с его точки зрения, груз низкой очередности едет, в то время как его вагоны стоят на станции под логконтролем.

Положение выглядит двойственным и в некоторых других случаях.

Например, владелец инфраструктуры, с одной стороны, не вправе отказать перевозчику (оператору) в предоставлении услуг по использованию инфраструктуры. А с другой – может и не отправить вагоны, сославшись на невозможность полного удовлетворения спроса из-за ограниченной пропускной способности на выбранном клиентом направлении. Вагон могут предложить отправить позднее, кружным маршрутом или с отставлением на промежуточных станциях в ожидании освобождения инфраструктуры.

Появляется палитра вариантов, когда чей-то вагон задержат, а чей-то – пропустят вперед. Если ранее причины непринятия приема груженых вагонов и отказа в подсыле порожнего подвижного состава определял Минтранс РФ, то сейчас перевозчик формально не имеет особых ограничений в действиях. И список логконтролей может узаконить проект изменений в приказ Минтранса РФ № 192 от 06.09.2010 г. К перечню оснований для согласования перевозок предложено добавить дополнительный критерий: непревышение предусмотренного заявкой объема груза параметров перерабатывающей способности вместимости железнодорожных путей. Это значит, что техплан движенцев может стать новым узако ненным ограничителем для планирования погрузки в рамках процедур ГУ-12. Планируемый срок вступления документа в силу – март 2025 года.

Столь расплывчатая формулировка поправки заставляет предположить, что количество отказов и просрочек в отправках не уменьшится, поскольку ситуация с дефицитом на инфраструктуре к указанному сроку не улучшится.

Кому на сети в такой ситуации жить хорошо, решайте сами. Но вопрос сам по себе выглядит риторическим.

При отправках один и тот же груз в зависимости от своего предназначения и потребностей регионов может иметь разный приоритет. Это усложняет управление перевозками: в ручном режиме становится крайне затруднительным сложить все комбинации событий на сети