- Лариса Николаевна, сейчас активно обсуждается создание саморегулируемой организации (СРО) перевозчиков скоропорта. Какие вопросы операторы перевозок "скоропорта" могут решать совместными усилиями?

- СРО нам нужно в первую очередь для того, чтобы доносить до госорганов консолидированную позицию участников рынка. Многие нормы нуждаются в пересмотре, в том числе ветеринарное законодательство.

Сейчас все операторы ждут путины и держат большую часть подвижного состава на Дальнем Востоке. Кроме желания не упустить рыбу, когда она начнет поступать на берег, гонять контейнеры и вагоны им не дает высокая стоимость порожнего пробега. На встрече операторов в Завидове, которая прошла в конце мая, высказывалось предложение обнулить ставку на пробег порожняка с Дальнего Востока (а также снизить ставку в период путины) - эта мера была бы всем на руку.

Конечно, создание СРО выгодно в первую очередь ОАО "Рефсервис" - если операторы сумеют договориться о минимальной цене перевозок, с рынка исчезнет демпинг со стороны крупных операторов. А остальные смогут отдать в управление СРО свои секции и сосредоточиться на более прибыльных и динамично развивающихся контейнерных перевозках.

Рефсекции (которые составляют основу парка "Рефсервиса".- Ред.) действительно устарели, и нужно разрабатывать новый подвижной состав. Это очень долгий процесс - у нас на создание нужных нам платформ ушел год. Меж тем время идет, и вагоны продолжают приходить в негодность.

Так что вопрос обновления подвижного состава мог бы быть решен участниками СРО совместно.

- Каким парком владеете и согласитесь ли уступить управление им СРО?

- У нас по сети ОАО "РЖД" курсирует одна секция и 45 сцепов. Мы владеем 1380 рефконтейнерами, в их числе 570 сорокафутовых повышенной вместимости. Сейчас мы разрабатываем дизельэлектростанцию не на 75, а на 120 киловатт - тогда в один сцеп можно будет ставить более 12 платформ, есть и свой локомотив.

У нас свой специализированный терминал в порту Владивосток, с него контейнеры можно отгружать на железнодорожный, автомобильный и водный транспорт, там есть мойка, мощности по ремонту и склад временного хранения. Площадь терминала 20 тыс. кв м, длина погрузочного пути 580 м.

Сейчас мы планируем отправить из Владивостока в Москву наш первый ускоренный контейнерный поезд, время в пути - 7-8 суток. Так что в целом "Дальрефтранс" чувствует себя довольно уверенно и своими контейнерами успешно оперирует самостоятельно. Отдавать их "кому-то" в управление нужды нет - в отличие от небольших компаний, которые не могут самостоятельно конкурировать и не имеют своих путей и складов.

- В ноябре прошлого года по инициативе "Агентства Рефперевозки" и еще ряда операторов был введен исключительный тариф на перевозки в 40-футовых рефконтейнерах. Как работают эти скидки?

- Конечно, скидка 19% на порожний пробег и 13% на груженый нам помогла, но меньше, чем могла бы. Во-первых, она распространялась только на 40-футовые контейнеры, а у нас они составляют не более 50% парка. Во-вторых, она была дана на очень ограниченный перечень грузов - туда не попали ни кондитерские изделия, ни вода, ни пиво, а это, как правило, 4-5 контейнеров из 12 (минимальная загрузка контейнеров на сцепе).

Так вышло потому, что Федеральная служба по тарифам взяла за основу 37-й приказ МПС 2003 года, где указан перечень скоропортящихся грузов, которые перевозятся в традиционном составе: групповой рефрижераторный подвижной состав (ГРПС), автономные рефрижераторные вагоны (АРВ), вагоны-термосы.

На деле же единых для всех правил перевозок в рефконтейнерах нет, и каждая операторская компания совместно с ОАО "РЖД" разрабатывает собственное положение со своим перечнем грузов. Но когда мы с этим перечнем обратились в ФСТ, нам посоветовали сначала утвердить его в Минюсте и Минтрансе. Кроме того, весь первый месяц станции не могли отработать по системе ЭТРАН установленную скидку. Пришлось обращаться в ЦФТО и ГВЦ за разъяснением и уточнением по правильности применения скидки.

- А что думаете про идею совместной диспетчеризации?

- Мне она кажется нежизнеспособной - думаю, вагоновладельцы не смогут договориться между собой. Попытки создать такие объединения уже были и каждый раз разбивались о личные финансовые интересы участников. Хотя могу признать, что для операторов, находящихся на последнем издыхании, другого выхода нет.

- Какие еще проблемы есть у перевозчиков скоропорта?

- По данным ОАО "РЖД", на всей сети дорог есть лишь 15 станций, предусматривающих промывку рефвагонов.

В Московской области это станция Бойня - мы попытались туда заехать на дезинфекцию, так как не могли получить от ветврача разрешение на погрузку после рыбы до того момента, пока не отметимся на ней. А ведь она совсем не приспособлена для промывки не только контейнеров, но и рефвагонов, не говоря о том, что тамошний тип дезинфекции не пригоден для нашего состава.

Мы начали переговоры с Роспотребнадзором и получили разрешение мыть свои контейнеры на автомойках. Это еще и дешевле, чем на станциях, на 3-4 тыс. руб. за вагон, и мы не должны платить за доставку вагона к станции промывки и обратно - к станции погрузки.

По правилам перевозок скоропорта промывка и ветеринарно-санитарная обработка рефконтейнеров производится грузополучателем, то есть мы как собственники подвижного состава имеем полное право выбирать место промывки - лишь бы итог ее удовлетворял ветврача. На деле же многие станции не принимают вагоны под погрузку, если промывка проведена не на железной дороге.

Из-за этого многие операторы - особенно владельцы рефвагонов, которые не поставишь на автомойку при всем желании, - заявляют, что им дешевле купить промывочную аппаратуру и проводить процедуру самостоятельно, чем платить по 38 и более тыс. руб. за промывку секций в ненадлежащих условиях.

С этим необходимо что-то делать на законодательном уровне.