Сергей Мальцев, председатель президиума НП "Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава", генеральный директор Группы Globaltrans:
- В последнее время нередко мифологизируется старая система управления вагонным парком и взаимоотношений между участниками рынка времен МПС: мол, не было никаких проблем и все было хорошо. Были, и большие. Иначе что заставило бы крупнейшие промышленные предприятия страны отвлечь от основного бизнеса серьезные средства для создания собственных транспортных предприятий? Ведь именно очевидные изъяны той системы, для которой, как и сейчас, были характерны проблемы нехватки вагонов, невыполнения заявок, стали первопричиной появления операторских компаний.
Реформирование железнодорожного транспорта направлено на трансформацию МПС в инвестиционно привлекательную отрасль. К настоящему моменту практически во всех сегментах железнодорожного транспорта уже выработаны или по крайней мере намечены эффективные механизмы привлечения частных инвестиций. Операторами подвижного состава было инвестировано в обновление вагонного парка в ценах текущего момента более 850 млрд. рублей. Необходимо создать аналогичные условия для привлечения частных инвестиций в приобретение локомотивов, и такие условия создаются. Летом текущего года ФСТ РФ был принят инфраструктурный тариф и завершается подготовка нормативно-правовой базы для запуска пилотных проектов по созданию локальных перевозчиков.
Привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры непосредственно в материальные активы с учетом специфики железнодорожного транспорта, наверное, нельзя считать эффективным инструментом. Скорее для этих целей необходимо применять нетрадиционные финансовые инструменты. Например, преобразовывать пропускные способности транспортной инфраструктуры в товар, продажа которого на тендерной основе позволит привлекать финансовые средства от потребителей услуг.
Привлечение вагонного парка "дочек" РЖД под непосредственное управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному на тактическом уровне для транспортного рынка уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Но оно должно преследовать одну цель - облегчить ситуацию переходного периода, не более. В противном случае мы вновь получим многоукладный рынок, стандартизация которого в принципе невозможна ввиду различий в юридической, финансовой и технологической плоскостях. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их эффективную работу в рамках единого экономического пространства, на мой взгляд, принципиально невозможно. Попытки возврата к системе управления парком времен МПС обернутся для железнодорожной отрасли консервацией устаревшей технологии на неразвивающейся и стареющей инфраструктуре и в конечном итоге исчезновением мотивации улучшать и развивать ее.
Настоящий этап реформы действительно выявил объективные проблемы отрасли - износ инфраструктуры, дефицит пропускных способностей, недостаточность и старение локомотивного парка. Способно ли ОАО РЖД не в рамках реализации целевой модели решить эти проблемы даже при полноценном финансировании? Частный бизнес готов осуществлять вложения в путевое развитие, модернизацию погрузочно-разгрузочных операций, приобретение локомотивов. Но нам нужна стабильная государственная политика. Мы предлагаем продолжить намеченный реформой курс и создать условия для реализации целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года, доработать нормативную базу, принять новые техрегламенты, выработать внятную тарифную политику. Точечно предлагаем синхронизировать перевозки порожних вагонов с заявками грузоотправителей, внести плату за нахождение вагонов на инфраструктуре сверх нормативного времени, унифицировать тарифы на перевозки порожних вагонов, создать коммуникационный ресурс между перевозчиком, операторами и грузоотправителями.