ЛОГИСТИКА

РЕЖИМ "АНТИСАНКЦИЙ" ПОРТАМ НЕ ПОМЕХА

Изучение изменений, происходящих в транспортной сфере после введения санкций в отношении России и принятия ответных мер, позволяет сделать вывод, что реальный эффект от громких шагов оказался гораздо меньше прогнозируемого. Более того, по мере адаптации к новым условиям рынок даже отчасти возвращается к прежней конфигурации. Впрочем, по общему мнению, все будет зависеть от последующих ходов, которые пока еще в этой глобальной игре не сделаны.

Декабрь, как ни странно, логисты и ретейлеры встретили в более приподнятом настроении, чем сентябрь. Общий фон, по-прежнему достаточно настороженный, но, несмотря на отдельные провалы и проблемы, возникшие у конкретных игроков, в целом участники рынка отмечают тенденцию к восстановлению системы поставок.

"Если говорить об общем количестве перемещаемых грузов, то на данный момент, конечно, объем существенно сократился. В первую очередь это касается санкционных товаров, ввозимых на территорию Российской Федерации, — констатирует генеральный директор ГК "Континент" Александр Ганов. — Что касается овощей и фруктов, то здесь изначально было замечено существенное уменьшение объемов перемещаемых грузов на территорию РФ из стран Европейского союза. Сейчас можно констатировать, что объемы поставок продуктов питания (овощей и фруктов, мясной продукции) постепенно увеличиваются. Конечно, наши импортеры находят других поставщиков, и соответственно работа с ними уже ведется. Как следствие, объемы импорта понемногу начинают восстанавливаться".

Еще более определенно по этому поводу высказывается аналитик компании "Талион" Вячеслав Омельчук: "Конечно, первоначальное введение запрета на ввоз было шоком. И невыгруженные корабли и развернутые фуры имели место, но если есть спрос и есть предложение — они всегда найдут способы для соприкосновения. Причем все эти истории с гниющими на площадях фруктами или "перебитыми" этикетками — это скорее какие-то рудименты романтичных 90-х годов прошлого века. Сейчас все делается тоньше и куда менее хлопотно". Действительно, по всем теоретическим выкладками новые схемы поставок с новыми поставщиками должны были заработать никак не ранее декабря-января. В лучшем случае мы могли сейчас рассчитывать на поступление тестовых партий. К тому же участники рынка отмечают наличие практических сложностей, на которые не рассчитывали в августе. В частности, речь идет о неожиданной неспособности новых партнеров правильно заполнить требуемые в России документы, а также сложности с маркировкой, упаковкой, которые существенно увеличивают как сроки доставки, так и объемы поставок. Добавим и объективные сложности вхождения новых игроков на рынок. Так, получение фитосанитарных и иных сертификатов занимает от 3 недель до 2 месяцев, и эти недели-месяцы нужно плюсовать к удлинившимся срокам доставки. Кроме того, многие участники внешнеэкономической деятельности указывают на то, что зарубежные партнеры не спешат заполнить высвободившиеся ниши. Так, руководитель отдела логистики "Континент Лоджистик" Инна Малеванная отмечает, что зачастую иностранные компании придерживают поставки вследствие непонятной ситуации с курсом рубля и политическими рисками.

Тем не менее, несмотря на определенную сумятицу и разночтения в статистических данных в целом, рынок восстановился удивительно быстрыми темпами. "Если анализировать грузооборот портов, то в среднем импорт в разгар санкций упал всего на 2%. Это вообще нормальная ситуация в экономике — периодический рост и падение, — уверен коммерческий директор компании "СОЛВО" Максим Максимов. — Такого снижения, как в кризис 2008 года (на 25-40%), сейчас нет. С одной стороны, столь неплохую динамику портов можно объяснить сокращением поставок по шоссе. Падение поставок в рамках коридора Европа-Россия участники оценивают на уровне 9-10%, тем не менее независимо от переключения потоков общий объем сокращается незначительно, вопреки практически полному прекращению поставок из стран, попавших под антисанкции. Впрочем, никакого особенного мистицизма здесь, как оказывается, нет.

Что от одного убудет, то к другому присовокупится?

"Давайте просто включим логику, — предлагает Вячеслав Омельчук. — Нам говорят о падении поставок, например, молочной продукции за счет запрета на продукцию из стран "антисанкционного" списка. Но, во-первых, сложно представить, что россияне смогут на ожидаемые 80-90% урезать свой рацион, во-вторых, несколько наивно рассчитывать, что российские буренки начнут повышать надои после памятного указа. Схожая ситуация и с производителями — безусловно, часть молока может быть перенаправлена на глубокую переработку, но это и технологически, и экономически непросто. Куда проще найти новую "технологию" проникновения на привычный, за долгие годы освоенный рынок. И в общем-то состояние наших прилавков в целом не противоречит такой теории".

Собственно, особенную технологию зачастую просто нет необходимости выдумывать. "Достаточно большое количество продуктов питания, особенно свежих овощей и фруктов, завозилось из стран Северной Африки: Египта, Марокко, — констатирует Александр Ганов. — Более того, европейские производители (к примеру, испанские, голландские, немецкие компании) имели свои производства по выращиванию и обработке в этих странах. Сейчас можно сказать, что те же самые производители отправляют в РФ свою продукцию, но произведенную не на территории стран Евросоюза, а на территории стран, не попавших в санкционный список РФ".

Не является секретом и другой способ получения нужного "гражданства". Очень иллюстративным в этом отношении является пример Белоруссии. В январе-июне 2014 года республика снизила экспорт продовольствия на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года, до $2,13 млрд, при этом увеличив импорт на 13,9%, до $1,47 млрд. Положительное сальдо снизилось на $277,4 млн, до $656,1 млн, сообщили в Национальном статистическом комитете. Доля продовольственных товаров в общем объеме экспорта снизилась с 11,7 до 11,3%, а импорта увеличилась с 6,2 до 7,5%.

Экспорт свинины снизился на $62,9 млн, колбас и аналогичных мясопродуктов — на $47,5 млн, говядины — на $37,9 млн, сахара — на $34,8 млн, готовых или консервированных мясопродуктов — на $30,2 млн. При этом импорт яблок вырос на $51,8 млн, абрикосов, вишни, черешни, персиков — на $29,2 млн, томатов — на $24 млн, свежей клубники и земляники — на $14,6 млн, свежей или охлажденной рыбы — на $13,7 млн, шампиньонов — на $10,2 млн, сыров — на $9,1 млн.

Однако уже в августе-сентябре мы наблюдаем просто фантастический всплеск в агропромышленном комплексе нашей соседки. "Белоруссия готова нарастить поставки молочной продукции в Россию до конца года на 40%", — заявил министр сельского хозяйства и продовольствия этой страны Леонид Заяц.

То, что это не пустые декларации, могут подтвердить большинство российских ретейлеров, так, уже в августе сливочного масла из страны политической стабильности и картошки было завезено на 48% больше, чем годом раньше, сыров — на 45%. Официально признается, что сырье белорусские производители получают в том числе из "запрещенных" Польши, Латвии и Литвы, но оно проходит глубокую переработку в Белоруссии, после чего с разрешения российской стороны поставляется на ее рынок, добавил белорусский министр.

Не менее интересные метаморфозы переживает рыбная отрасль нашего партнера по Таможенному союзу. Экспорт норвежского лосося в Белоруссию за первую неделю сентября увеличился в три раза по сравнению с тем же периодом прошлого года. После "переработки" в этой стране запрещенная в России норвежская рыба получает новый таможенный код и поступает на российский рынок. Причем ряд норвежских производителей напрямую говорят о том, что раньше их предприятия лосось в Белоруссию не поставляли, но предложения оттуда начали поступать вскоре после того, как российские власти запретили ввоз в страну норвежской рыбы.

В этом отношении показателен пример компании Coast Seafood, генеральный директор которой Сверре Серо сообщил СМИ, что до введения санкций его компания поставляла в Россию 27% всего объема производимой ею рыбы, теперь же компания нашла нового покупателя для 25% всего поставляемого лосося.

По мнению экспертов, большая часть поставок из дружественных нам Сербии, Албании, Черногории и т.д. осуществляется при помощи либо первого, либо второго способа, что в целом подтверждается и относительно небольшим снижением интенсивности поставок из Европы автомобильным транспортом (как мы помним, примерно на 10%). В частности, Сербия за последние два месяца увеличила поставки сыров на 17%, другой сельхозпродукции и продовольствия — в 2-3 раза.

Впрочем, как показывает практика, существуют и более интересные схемы получения "правильной прописки". Так, эксперты указывают, что норвежская Marine Harvest, крупнейший мировой поставщик атлантического лосося, объявила о покупке активов обанкротившейся чилийской компании Acuinova Chile. Об аналогичных планах сообщила недавно и другая рыбная компания из страны фьордов — Cermaq.

Впрочем, наличие реальных подвижек было бы наивно. Замещение, безусловно, происходит, пусть и не в тех объемах, как изначально ожидалось. Участники рынка ожидают в первую очередь оживления поставок из Азии и Латинской Америки. Однако, по мнению экспертов, на конфигурацию транспортных потоков такие рокировки существенного влияния оказывать не будут.

Три источника и три составляющих?

"Может быть, было бы не совсем правильно пренебрегать железнодорожным и автомобильным транспортом, но у России есть всего три основные точки входа товаров в страну — это морские порты Балтики, Черного моря и Тихого океана. Количество населения России из-за санкций не сократилось, и люди не перестали есть, — констатирует Максим Максимов. — Процесс импортозамещения — это длительный процесс. Поэтому Россия по-прежнему будет потреблять импортные товары/продукты. Даже если изменится поставщик этих товаров, например, вместо европейского производителя к нам будут приходить товары из Азии и Латинской Америки, точки входа товаров в страну останутся прежними. Поэтому с точки зрения глобальной логистики ничего кардинально не изменится. Да, будут, конечно, локальные изменения. Они будут влиять прежде всего на отдельные логистические компании. Но в глобальном отношении логистика будет работать по старой схеме — в европейскую часть России товары будут в основном поступать через европейские морские хабы в порт Санкт-Петербург и далее автотранспортом. И не важно, европейские это товары или нет — никто даже ради России не будет менять мировую логистику.

В целом с ним согласен и господин Омельчук. "Теоретически, конечно, Китай может существенно нарастить долю своих поставок на территорию РФ, — соглашается он. — Но потенциал увеличения перевозок через сухопутные погранпереходы крайне ограничен. В первую очередь вследствие того, что годами система отстраивалась в расчете на ограниченный спрос в приграничных российских регионах. А это, сами понимаете, не самый лакомый кусок". Действительно, население Дальнего Востока, Восточной Сибири и Забайкалья не превышает 20 млн человек. При этом небольшое количество потребителей "размазано" по территории, равной трети материка. Слабая транспортная инфраструктура, высокие накладные расходы и, как следствие — невысокая платежеспособность населения существенно ограничивали как объем поставок, так и собственно производства. При этом наращивание перевозок имеет свои объективные сложности как по причине ограниченности пропускных способностей транспортной инфраструктуры, так и по причине дефицита складских мощностей. Фактически десятилетиями схемы формировались из расчета относительно коротких плеч доставки и оптовых складов, рассчитанных на последующее веерное распределение по розничным точкам. Вкладывать средства на достройку маршрутов и наращивание складов при неясных перспективах окупаемости китайские производители вряд ли будут.

По сути, единственным реальным способом обеспечить значительные поставки становятся морские линии, что в общем на руку российским стивидорам и логистам, поскольку обеспечивает как работу самих компаний, так и востребованность ранее проложенных маршрутов от портов в глубь страны.

Такая же примерно картина складывается и по другим странам. Маршрутная сеть как в пределах России, так и за рубежами достаточно отстроена. Поставщикам и потребителям за редким исключением проще встроиться в существующие реалии, чем сначала изобретать велосипед, а потом ехать на нем к необходимому пункту. Более того, ряд экспертов указывают, что вполне возможно оживление и на маршрутах, связывающих нашу страну с зарубежными балтийскими портами. Особенности налогообложения, ценовой политики портовых администраций, наличие развитой складской инфраструктуры и подготовленного персонала вполне могут обеспечить приток грузов за счет поставок из стран Азии и особенно Латинской Америки. Уже сейчас динамика перевалки контейнеров, например, в порту Риги выше, чем через Санкт-Петербург. Серьезным вызовом для отечественных портовиков пока назвать это нельзя, но за бразильское мясо балты вполне могут составить достойную конкуренцию россиянам.

Весна придет — кому дорогу?

В целом если фиксировать ситуацию, сложившуюся к началу декабря, следует признать, что российский транспортно-логистический рынок оказался более устойчивым, чем предполагалось ранее. Каких-то резких обвалов или массового исхода не наблюдается. Отчасти это объясняется активностью самих поставщиков, которые пока не спешат покидать знакомые ниши, однако и дееспособность отечественных компаний также пока в целом успешно проходит проверку на прочность.

Вместе с тем момент истины еще не наступил. В первую очередь это связано с политическими аспектами. Конец ноября ознаменовался громкими заявлениями представителей российских контрольных органов, которые можно трактовать как предупреждение о грядущем перекрытии ряда привычных каналов поставок. В первую очередь речь идет о Белоруссии и Сербии. Руководство этих стран уже сделало ответные заявления и пока неясно, каким будет следующий ход со стороны наших органов власти.

Впрочем, есть основания полагать, что некоторая эйфория относительно наших новых друзей в Латинской Америке, Северной Африке и Азии существенно потеряла свою интенсивность. Реальные проблемы, как с объемами продуктов, так и с их доставкой до прилавков, настраивают на более прагматичный лад. К тому же продолжающаяся девальвация рубля существенно ослабляет привлекательность России как покупателя.

В отношении участников рынка также можно констатировать снижение пессимистичных настроений. Безусловно, часть компаний уже ушли с рынка. До наступления мая прогнозируется по крайней мере еще две волны прекращения деятельности. Однако уже совершенно очевидно, что речь идет не о стагнации отрасли в целом, а о выбраковке (пусть и серьезной) не самых эффективных компаний. Многие эксперты говорят о том, что такая санация была неизбежна, и ограничения в торговле лишь ускорили этот процесс.

Как бы то ни было, сокращение количества игроков должно благоприятно сказаться на положении оставшихся. Будем надеяться, что политика государства все-таки будет достаточно прагматична. Новые запреты и меры административного воздействия лишь раскачивают рынок, в этом случае выживание мало связано с эффективностью стратегий, а скорее является вопросом везения. Пока прогнозы экспертов на декабрь-январь существенно оптимистичнее, чем два месяца назад (см., например, "Вновь играет рваными цепями" в "Транспорте" № 11, 2014 г.).

В глобальном отношении логистика будет работать по старой схеме — в европейскую часть России товары будут в основном поступать через европейские морские хабы в порт Санкт- Петербург и далее автотранспортом

Если анализировать грузооборот портов, то в среднем импорт в разгар санкций упал всего на 2%