От редакции

Учебники истории преисполнены мировыми примерами того, как крупные транспортно-инфраструктурные проекты становились драйверами выхода из кризиса. А вот из отечественного прошлого припоминается разве что проект БАМа, который грандиозно начинался, но так и не принес ожидаемого эффекта. Однако в кризисные времена инвестиции в транспортную инфраструктуру не самоцель, а в большей степени инструмент по созданию новых рабочих мест, новых технологий, а соответственно, и новых рынков в других сферах экономики. Примечательно, что почти год назад – весной 2014-го, когда еще о масштабах российского кризиса (во многом спровоцированного внешнеполитическими процессами) никто не догадывался, а горизонт взаимоотношений с Евросоюзом не затянули санкционные тучи, глава РЖД Владимир Якунин анонсировал идею проекта по созданию Трансевразийского пояса развития (ТЕПР). В основе этого мегапроекта, призванного связать всю Евразию «от Владивостока до Лиссабона», – планы по созданию в России зон опережающего развития и новой индустриализации вдоль интегральной железнодорожной инфраструктуры.

Конечно, на сегодняшний день для такого мегапроекта (пока не подкрепленного должными расчетами о рентабельности, но, очевидно, требующего гигантских инвестиций) момент определенно не лучший с точки зрения и внешне и внутриэкономической конъюнктуры. Однако как организационная модель заложенный в ТЕПР, хоть и в менее глобальном формате, посыл Владимира Якунина мог бы состояться. Более того, в портфеле РЖД уже есть аналогичные проекты, на которые буквально в конце декабря 2014 года были выделены деньги из Фонда национального благосостояния. Это проект по развитию железнодорожных подступов к портам Северо-Запада, который получит 22 млрд рублей средств фонда, к ним должны прибавиться еще более 450 млрд рублей, привлекаемых уже самим ОАО «РЖД». Естественно, что эти инвестиции не просто улучшат железнодорожное обеспечение портов, но и позволят наконец создать на Северо-Западе межрегиональный транспортно-логистический кластер, состоящий из портов, терминально-логистических центров, производственных предприятий и даже новых городов и поселений.

Это хороший повод для того, чтобы возможные стейкхолдеры: бизнес (инвесторы и производственные кластеры), региональные власти – озадачились тем, как можно использовать проект себе во благо. Например, под заказы РЖД местная промышленность смежного профиля (металлургия, машиностроение, строительные материалы и др.) могла бы развиваться, создавая конкурентную импортозамещающую продукцию, в том числе и для продажи на внешние рынки. Дивиденды для себя смогут извлечь регионы. Появление дополнительных точек притяжения заметно оживило бы экономический ландшафт депрессивных территорий Северо-Запада. Но встраиваться в это процесс регионам нужно комплексно, с учетом межрегионального и межведомственного сотрудничества, чего, увы, пока не происходит. Если такая модель будет претворена в жизнь, то на Северо-Западе оформится полноценный коридор развития, причем не только с европейскими странами, но и странами БРИКС, а также другими партнерами.