Большое число собственников вагонов, отсутствие единого технологического процесса и общей логистики отрицательно сказываются на работе станции Суховская. Преобладание повагонных отправок над групповыми маршрутами влечет за собой увеличение количества маневровых работ и временных затрат.

По словам начальника станции Суховская Дмитрия Петрова, на сегодня доля «собственных» вагонов составила 96,5%, что привело к бесконтрольности заадресовки, потере управления и систематическому превышению нормативов содержания парков как на станции, так и на дороге в целом.

Сверхнормативная заадресовка порожнего подвижного состава приводит к значительному затруднению эксплуатационной работы станции. Только за январь и февраль нынешнего года наличие порожних цистерн, следующих под погрузку, значительно превышает норму. Если плановая цифра 1797 вагонов, то по факту содержится 2524.

– Такое значительное превышение приводит к невозможности своевременного приема составов – их бросают на станциях Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог, – доложил на заседании Иркутского регионального координационного совета по вопросу организации станции Суховская Дмитрий Петров. – Отсюда предъявление претензий по просрочке доставки грузов и порожних вагонов. Из 52114 претензий на общую сумму более 1 млрд руб., предъявленных ВСЖД, 42% – по станции Суховская, а это почти 453 млн руб.

Сегодня даже порожний вагон является грузом на собственных осях. И если он вовремя не достигнет пункта назначения, собственник вправе предъявить претензию. Таким образом, он зарабатывает не только на аренде, но и на просрочке. А это уже можно считать отдельным бизнесом. Есть позитивный пример Красноярской дороги, где руководство заключило соглашение с крупнейшими грузоотправителями: если они выполняют план, то и просрочку не предъявляют.

Дмитрий Петров предложил провести сокращение числа собственников, участвующих в перевозочном процессе, до трех: ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Трансойл» и ЗАО «РН-Транс». Последним было предложено обезличить вагоны, что сократило бы количество маневровых работ.

Динамика показывает, что с 2005 года объемы погрузки упали на 48%. Как все же при снижении объемов и строительстве дополнительных путей и инфраструктуры происходит коллапс? Сложившаяся ситуация говорит об изменении взаимоотношений с грузоотправителями и о нежелании оных находить точки взаимодействия.

– У всех появился серьезный профицит, по сети цифра составила 182 тыс. порожних цистерн из 260 тыс., – заявил первый заместитель начальника ВСЖД Николай Маклыгин. – На нашей дороге порожний парк почти 8,5 тыс., мы же в сутки грузим 600 вагонов. В настоящее время со станции Суховская ежесуточно отправляется всего семь маршрутов – это менее чем по одному поезду с каждого пути, хотя мы можем отправлять по восемь. Запас прочности колоссальный – при условии практичной и технологичной работы.

Основной проблемой остается заадресовка вагонов. Например, в прошлом году при заявленном объеме погрузки ЗАО «РН-Транс» в 320 вагонов в сутки, следовательно, трехсуточный норматив 960, фактическое наличие составило 2321 вагон, что практически в два с половиной раза превышает заявку. Аналогичная ситуация происходит в 2014 году: в январе норма превышена на 1171 вагон, в феврале – на 1745.

Понятно, что у грузоотправителей есть остродефицитный груз, за оперативность обработки которого они вынуждены бороться. Но в соблюдении интересов каждого предприятия и кроется одна из основных причин неудовлетворительной организации и отсутствие четкой координации в действиях собственников.

Проблемой Суховского узла является и отсутствие единого технологического процесса. Если раньше без него можно было обойтись, то сегодня разница интересов всех участников перевозок должна регламентироваться единым документом.

– Опыт работы с Братским алюминиевым заводом показал, что такой документ приведет к решению многих проблем, – рассказал Николай Маклыгин. – По логике вещей, мы должны заключить договор с ООО «Востсибпромтранс», а ЗАО «РН-Транс» должно решать свои проблемы уже с ним, так как является контрагентом. Сейчас же все перемешано, поэтому возникает много споров.

Помимо создания единого технологического процесса, Николай Васильевич предложил определить предприятие, которое будет отвечать за всю координацию и возьмет на себя всю логистику.

Присутствующие на совещании представители компаний-собственников и грузоотправителей заверяли, что согласны с позицией руководства дороги и постараются поддержать в решении проблем. Но разместить на базе своего предприятия единый логистический центр и взять на себя ответственность за весь процесс никто не согласился. «Перевод стрелок» объяснялся отсутствием договорных отношений и рычагов управления.

– Необходимо как можно быстрее начать реализацию предложения руководства дороги, успеть до летнего сезона, – заявил министр промышленной политики и лесного комплекса Приангарья Алексей Климов. – Мы, в свою очередь, готовы подключить к решению проблем всех, кто нужен, – вплоть до регионального министерства транспорта и губернатора Иркутской области.