Проект нового стандарта вызвал бурное обсуждение в железнодорожном сообществе. Его полное название – "Защита изделий железнодорожного назначения от контрафакта. Изделия вагонной продукции. Общие требования".Дискуссии по поводу этого документа идут в НП "ОПЖТ" с ноября 2014 года. С его содержанием и концепцией не согласны многие производители железнодорожного подвижного состава и представители ремонтных предприятий.

"Некоторые участники некоммерческого партнерства, ссылаясь на международный опыт, не видят необходимости в принятии такого документа", – объясняет вице-президент НП "ОПЖТ" Сергей Палкин. По его словам, многие считают, что бороться с контрафактом можно только с помощью закона, и здесь у недобросовестных производителей выбор небольшой – либо честный бизнес, либо штраф или тюрьма.

Есть и другие мнения по этому поводу. Предлагают, например, изменить название документа. "Условно его можно назвать стандартом по маркировке изделий железнодорожного транспорта", – говорит главный специалист отдела технологии ремонта ВРК-2 Игорь Иванов.

Кое-кто считает слово "контрафакт" в названии документа не совсем корректным. Как быть тогда с фальсификатом, когда выпускается двойник продукции известного производителя и качество его не отвечает техническим параметрам, заложенным в конструкторскую документацию. "К примеру, вам предлагают две одинаковые колесные пары, только одна стальная, а другая деревянная. Это ведь не контрафакт, но это не значит, что такое изделие можно использовать, – рассуждает Игорь Иванов.

А вот старший научный сотрудник ОАО "ВНИИЖТ" Сергей Петров считает, что название отражает суть документа. По его словам, предусматриваемая проектом база данных будет автоматически идентифицировать "правильные" детали и аккумулировать данные о подделках. Бороться с контрафактом будет легче.

Но ряд специалистов считает, что использование контрафактных деталей на грузовых вагонах не носит массовый характер.

По словам Сергея Петрова, разработчики исходили из того, что участившиеся случаи излома боковых рам и есть один из основных мотивов создания СТО.

И возразить тут нечего. На сайте Ространснадзора в марте прошлого года было вывешено предписание ОАО "РЖД" отставить от движения грузовые вагоны с боковыми рамами, выпущенными в 1990 году с номерами 1-9999 и 59593-99999 ПО "Бежицкая сталь", поскольку производитель утверждает, что он их не выпускал.

Судя по этому сообщению, речь шла об около 40 тыс. контрафактных боковых рам, а что это, как не масштаб?

Значит, проблема есть и ее надо решать. Не случайно "стандарт предназначен для совместного применения предприятиями-производителями, ремонтными и контролирующими организациями, собственниками и арендаторами подвижного состава". Кстати, применение его будет носить рекомендательный характер. И чем больше будет единомышленников среди разработчиков и тех, кто хочет бороться с контрафактом, тем меньше будет противоречий в применении СТО на практике.

Но пока "в друзьях" согласья нет, перефразируя великого баснописца, и дело не идет на лад. А оно, между прочим, касается безопасности миллионов пассажиров, сохранности грузов и престижа РЖД.