Российским аграриям не хватает вагонов. Рекордный урожай прошлого года (135 млн тонн зерна) в отдельных районах страны до сих пор не могут вывезти. И даже заинтересованность зарубежных производителей в покупке зерна и минеральных удобрений не повлияет на то, что проблему дефицита подвижного состава решат быстро. В рамках Большого транспортного семинара, проводенного редакцией "РЖД-Партнер", эксперты обсудили существующую проблему. Российский зерноводческий сектор идет вперед. Более того, аграрии уверяют, что готовы еще увеличить урожайность. Но единственное препятствие к этому – отсутствие инфраструктуры. Зерно не только негде хранить, но и не на чем перевозить. Хотя отправлять есть куда – в тот же Китай, который с 2016 года разрешил ввоз алтайской пшеницы. Пустить урожай можно и в кормовую промышленность, объемы которой растут с каждым годом.

"Торговля с Китаем – отличный шаг вперед для регионов, альтернатива южным районам в которые везти зерно дорого. Но объемы производства российского зерна все же будут корректироваться. И некоторые в меньшую сторону. Все потому, что запасы вырастут и, по прогнозам, составят 15 млн тонн", - отметила заместитель начальника управления экспертно-аналитических работ аналитического центра при Правительстве РФ Елена Разумова.

Но это все равно не решение проблемы. Отдельного внимания заслуживают условия перевозки.

"У существующего парка по нашим расчетам достаточно мощностей, которые предъявляют нам зерновые грузы. В прошлом году экспорт зерна составил 41%. В первом квартале 2018 года рост также отмечается, погрузка на экспорт – 1,8 млн тонн, больше чем за прошлый период на 60%", - рассказал начальник оперативного управления Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Сергей Саутенков.

По его словам, рост обусловлен и рекордным по меркам России урожаем, и благоприятной мировой рыночной конъюнктурой.

"Но остается вопрос в эффективности использования парка, например, в скоплении вагонов. Да и зерновозы стоят под грузовыми операциями до 6 суток. Это много", - рассказывает Сергей Саутенков и объясняет: за 2 года оборот вагонов ускорен на двое суток. Но этого все равно недостаточно. И избежать колебания спроса и предложения на подвижной состав невозможно.

С ним не были согласны остальные участники дискуссии. По мнению академика Академии транспорта РФ Эдуарда Поддавашкина дело не только в неэффективности использования парка, но и в том, что вагонов под зерно катастрофически не хватает.

Проблема вообще в работе логистической цепочки. Трейдеры жалуются на неразвитый логистический сегмент в целом - быть уверенным в объемах и сроках поставки из России невозможно. А производители Сибири и Алтая страдают от того, что все равно не могут выйти на зарубежный рынок (близкий китайский) – нет логистики и терминалов, где можно было бы быстро перегрузиться.

"Китай основной потребителей зерновых. Зерно идет на корм свиней, поголовье который больше, чем население нашей страны. Это огромный комплекс, который требует постоянно одного и того же качества, объема, скоростей поставок кормовых. И наши колебания погоды, колебания урожайности, изменения сроков доставки для Китая критичны. То же касается и птицы - любые ошибки и нарушения поставок оборачиваются потерями в объеме продукции и качестве. Возможные срывы при работе с российским рынком при поставках всегда пугали Китай, поэтому на их рынке и закрепилась американская кукуруза. Также китайцы выкупают заранее бразильскую зерновую продукцию. Рынок Алтая и Сибири – для Китая принесет совсем немного поставок", - рассказала Е. Разумова

Еще одна проблема, которую затронули эксперты на круглом столе – позднее предоставление понижающих коэффициентов грузоотправителям. Отмечалось, что РЖД дает скидки на доставку зерновых грузов в порты достаточно поздно, когда основной объем уже погружен.

В прошлом году острая ситуация с зерном сложилась в Приволжском, Сибирском, Уральском федеральных округах. На внутреннем рынке цены упали ниже себестоимости, но хранить зерно было негде – емкости по хранению были ограничены остатками прошлогоднего урожая.

"В данной ситуации РЖД ввели понижающий коэффициент зерновых грузов в порты – 0,877 для семи областей. В последующем распространили на 13 областей. Это позволило нарастить перевозки. В декабре постановление РФ о порядке компенсации РЖД выпадающих доходов о перевозки зерновых грузов для тех же 13 областей - субсидии в размере 3 млрд рублей. Это стимулировало перевозки зерна в направлении на экспорт. Такая мера позволила расширить географию поставок. В 1 квартале 2018 года экспорт зерновых осуществлялся в 130 стран мира", - отметил представитель ЦФТО ОАО "РЖД".