Олег Мошенко, первый заместитель министра путей сообщения РФ (1993–1996 гг.). Хочу напомнить, что оборот вагона – это обобщающий комплексный показатель качества использования рабочего парка. Он вбирает в себя время вагона в движении, время формирования поезда, сроки погрузки-выгрузки вагонов, работу сортировочных и участковых станций, качество расформирования поездов, полновесность загрузки поездов, маршрутизацию и т.д. Как видим, это на самом деле комплексный всеобъемлющий показатель эффективности перевозочного процесса.

И это был один из основных показателей работы железнодорожного транспорта во времена МПС. Когда нужно было обеспечить перевозку 4–4,5 млрд тонн грузов в год, он имел первостепенное значение, без него невозможно было осуществлять такие перевозки имеющимся тогда парком вагонов.

Понятное дело, чем быстрее оборачивается вагон, тем больше грузов им можно перевезти. В 90-е годы этот показатель составлял 6–7 суток. Сегодня он вырос как минимум вдвое. Что это значит? А это значит, что железнодорожная сеть вдвое ухудшила эффективность своей работы. Ведь оборот вагона замыкает на себя работу всех основных служб и хозяйств: путейцев, движенцев, локомотивщиков, эсцэбистов. Все, что мешает нормальному прохождению вагона по маршруту следования, отражается и на обороте вагона. А от этого уже начинает "плясать" экономика. Чем меньшим количеством вагонов и с меньшим их оборотом мы перевозим грузы, тем меньше затраты на их перевозку, что напрямую влияет на цены перевозимых товаров.

В наше время в МПС было примерно 1,4 млн вагонов инвентарного парка и еще триста с лишним тысяч вагонов, находящихся в собственности предприятий. Ими нужно было умело управлять. Сейчас вагоны разошлись по рукам, то есть по компаниям-собственникам, которые имеют по нескольку тысяч вагонов. А у ОАО "РЖД", получается, вообще ничего не осталось. Но при этом РЖД должны все обеспечивать: предоставлять инфраструктуру, следить за продвижением вагонов и даже обслуживать их. А это сопряжено с немалыми сложностями: один оператор требует одного, другому подавай что-то еще, и у каждого из владельцев подвижного состава свой интерес. Так что для собственников такой показатель, как оборот вагона, может, и не важен. А в целом для государства и для железнодорожной отрасли он, считаю, остается, как и прежде, на первом плане. Ведь увеличение оборота вагона тянет за собой транспортные издержки. Их нужно сокращать, но не получается, поскольку много разных факторов накладывается. Взять, к примеру, порожний пробег – это не только неэффективное использование подвижного состава, но и всей инфраструктуры. Если раньше порожний пробег составлял 30%, и это считалось много, мы с этим боролись, то потом он стал превышать 40%.

Оборот вагона, считаю, и сегодня должен быть краеугольным камнем, положенным в основу всей нашей эксплуатационной деятельности. А чтобы эффективно управлять перевозочным процессом, необходим единый рабочий парк, пусть даже в него войдет подвижной состав разных собственников. И система управления этим парком должна быть единой, централизованной. Без этого о каких-то существенных успехах и показателях в перевозочной работе говорить не имеет смысла.