Проблемами транспортной логистики Семен Резер занимается всю свою долгую профессиональную жизнь. С ним мы решили поговорить о том, как менялись подходы к процессу продвижения грузов и где находится ключ к его эффективности.

В рыночных условиях нужны новые стимулы для взаимодействия участников перевозочного процесса. Семен Резер, президент Гильдии экспедиторов

– Семен Моисеевич, еще лет 25 назад такое понятие, как "логистика", было мало кому известно. Хотя во все времена требовалось перевозить грузы быстро и с наименьшими затратами, в чем именно логистика и помогает. Но именно сейчас этот термин стал очень популярным. На ваш взгляд, почему это произошло?

– На самом деле термин этот очень старый. Впервые он встречается в учебных пособиях по военному искусству Византии. В то время это означало счетное искусство. Со временем появились новые смыслы – математический, исторический и даже философский. Сейчас в этом термине заключено все поле научной и практической деятельности по рациональному перемещению грузов и людей, что и сделало его широко распространенным. Это не только управление транспортными потоками, но и грузами, пассажирами, машинами, подвижным составом… Если мы говорим о логистике в морских портах, то это решение проблем оптимального перемещения грузов с подъездных путей, грузовых дворов и складов на причалы.

– А как решались проблемы логистики в советские времена и можно ли применить эти решения сегодня?

– Знаете, логистика – дитя времени. Раньше все проблемы взаимодействия железных дорог с морскими портами и с автомобильным транспортом при работе с грузовыми и пассажирскими потоками решались "по команде сверху". В 70-х годах со мной произошел такой случай… Я уже тогда был заведующим отделом транспорта во Всероссийском институте научной и технической информации РАН. Однажды, как обычно, прихожу на работу в девять утра. Вдруг раздается звонок, и мне сообщают, что уже в 14 часов я должен быть в городе на Неве и докладывать на бюро обкома о непрерывном графике работы Ленинградского транспортного узла. Аэроэкспресса, железнодорожного скоростного сообщения тогда не было. Но мне тут же заказали такси до столичного аэропорта и билет на ближайший авиарейс до Питера, а по прилету едва ли не к трапу подогнали обкомовскую машину. И в назначенное время я выступал на совещании благодаря четко организованной логистике и тому, что подключилась централизованная власть, которой подчинялись все ведомства и структуры. В свою очередь, взаимодействие между ними достигалось административными методами. Эта управленческая технология работала довольно продолжительное время, но постепенно, когда не стало хватать производственных и технических мощностей, потребовались серьезные финансовые вложения в реконструкцию тех же предприятий, в новую технику – стали возникать сбои и в управлении. Эти проблемы окриком или приказом уже не решишь.

– Но вот старая административная система рухнула, на смену ей пришла рыночная экономика. Где сегодня место логистике?

– Скажем, в морском порту – это мультимодальный логистический кластерный центр. Замечу, кластер – это неформальное объединение всех взаимозависимых организаций в транспортном узле. Они могут иметь разное подчинение, как, например, порт и железная дорога. Объединяет их заинтересованность в прибыли, она и есть результат взаимодействия. Известно, что за простой вагонов и морских судов можно наказывать штрафами. Но в рыночных условиях это приводит лишь к ухудшению договороспособности, появлению дополнительных убытков. Между тем кластерный мультимодальный логистический центр по структуре и системе управления строится таким образом, чтобы взаимодействовать стало выгодно. Для этого используют, например, единый сетевой технологический процесс грузовых перевозок, который был разработан под руководством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова и старшего вице-президента Анатолия Краснощека. Но когда дело касается не только железной дороги, но и порта, автотранспорта, то нужен кластерный мультимодальный логистический центр, который объединит всех участников грузовых перевозок на основе единых смен и графиков. Сейчас между ними действуют единые соглашения в основном по использованию вагонов, кораблей, кранов. А нужны в них еще и такие дополнения, которые позволят сократить простои и увеличить общую прибыль. Скажем, ввести график обработки вагонов под определенную судовую партию. Все это должно отвечать единым требованиям и применяться во всех портах страны.

– А что мешает появлению таких мультимодальных кластеров?

– Прежде всего отсутствует правовое поле. Все участники перевозочного процесса сейчас взаимодействуют на основе договоренностей, которые, как известно, могут меняться. А это не способствует стабильной работе. Создалась парадоксальная ситуация: есть технологические вопросы, но для их решения не хватает юридических прав. Например, в Гражданском кодексе РФ отсутствует понятие "оператор". Правда, есть постановление Правительства РФ, в котором зафиксировано, что таковым является владелец подвижного состава. Но постановление не может подменять закон. Между тем в Гражданском кодексе сказано, что за всю логистику отвечает экспедитор, то есть лицо, возможности которого несопоставимо малы по сравнению с операторами. А значит, он никак не может выстраивать всю логистику. И пока мы не наведем в правовом поле порядок, не закрепим, кто и за что отвечает, невозможно наладить грамотное и взаимовыгодное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса.

Дело тем не менее в нужном направлении движется. В РСПП при активном участии и содействии Минтранса России и ОАО "РЖД" создана группа законодательного сопровождения перевозок разного вида транспорта, которую я возглавляю. Мы занимаемся подготовкой законодательных предложений, которые, надеюсь, будут вскоре рассмотрены всеми заинтересованными сторонами.

– Сейчас инфраструктура многих портов и станций обновилась или обновляется. Учитываются ли при этом требования логистики?

– Не всегда. Каждый конкретный случай ведь имеет свое решение. Так, нашей Гильдией экспедиторов был подготовлен проект развития порта Новороссийск. Остановлюсь лишь на одном его аспекте. В тех случаях, когда растет вагонопоток, а складов в порту не хватает, ускорить обработку вагонов и грузов можно на станции 9-й километр. Она должна использоваться в качестве сухого порта. Особенно это важно для ускорения таможенных операций, что позволит избежать простоя вагонов и кораблей в ожидании погрузки-разгрузки.

– В морских портах сталкиваются интересы разных структур – железнодорожников, автомобилистов, владельцев терминалов. Как это влияет на взаимодействие?

– Знаете, среди разработчиков проекта развития порта Новороссийск есть и моряки. Например, профессор Эдуард Гагарский, возглавляющий в ОАО "Союзморниипроект" отдел межотраслевой транспортной координации. Я не могу назвать ни одного случая, чтобы мы с ним друг друга не поняли. Вместе и заявили эту проблематику, сообща и работали над ней. Это было встречное движение моряков и железнодорожников ради общей цели – эффективного взаимодействия при перевозке грузов. Так же плодотворно мы сотрудничаем и с автомобилистами.

В свое время, скажем, занимались с ними вопросами централизованного вывоза грузов со станций, разрабатывали под эту задачу контактные планы-графики. И очень успешно. Но конкуренцию тоже никто не отменял. Да, автомобилисты и железнодорожники борются за грузы. Но, когда мы выходим на общую задачу своевременности и качества перевозок, именно она, а не конкуренция становится во главу угла.

На мой взгляд, проблема столкновения коммерческих интересов вообще преувеличена. Помню, в свое время на грузовой станции в Свердловске мы занимались внедрением хозрасчета склада, смен, разрабатывались планы-графики, подходы автомобилей, вагонов… На каждом складе повесили табличку об отработке за смену, за сутки, чтобы сотрудники наглядно видели свои успехи и просчеты. Однажды за выходные надо было разгрузить вагоны и погрузить груз в автомобили. Люди хотели отдыхать. Но мы им предложили поработать за дополнительное материальное вознаграждение. И все согласились – и железнодорожники, и водители машин, и диспетчеры. В результате в выходные дни вагоны без простоев были быстро разгружены.

С переходом на рынок, появлением частных вагонов, частных портов и кораблей поиск общих стимулов еще актуальнее. В противном случае огромные убытки понесут все участники перевозочного процесса. Но методы решения проблем взаимодействия должны быть рыночными. Одним материальным поощрением ничего решить не удастся. Исходить надо прежде всего из заинтересованности владельцев в более эффективном развитии и использовании инфраструктуры, подвижного состава, и неважно, вагоны это, суда или автомобили.

– Как, на ваш взгляд, изменится сфера транспортных услуг?

– Она будет еще теснее связана с информационными технологиями. С появлением компьютеров, цифровых сетей связи открылись новые возможности для управления транспортом. Тот же мультимодальный логистический центр должен работать на основе самых современных информационных технологий, что позволит вовремя получать нужную информацию, переработать ее, ускоряя тем самым производственный цикл. Это, в свою очередь, будет способствовать росту прибыли и заработка. Только благодаря современным информационным технологиям стало возможным появление и внедрение 3PL и 4PL-логистики, где в единую цепочку включено множество операций по доставке грузов.

АО "Первая грузовая компания" совместно с АО "Федеральная грузовая компания" уже рассматривают возможности контрейлерных перевозок, то есть когда фуры перевозятся на железнодорожных платформах. Кроме того, сейчас выпускаются специальные платформы, которые позволяют перевозить больше грузов даже в небольшом составе. Это очень перспективное направление, особенно для тех территорий, где трудно использовать автомобильный транспорт.

А будущее скоростных поездов – это не только пассажирские перевозки, но и контейнерные. Все заинтересованные стороны это понимают. Это все примеры грамотного и эффективного транспортного взаимодействия на основе современных информационных технологий.

– Вы были участником всех железнодорожных съездов. Если бы довелось выступить на предстоящем съезде, о чем бы хотели сказать?

– О необходимости более эффективного взаимодействия на всех уровнях. Иначе железная дорога будет терпеть серьезные убытки. О том, как важно не только ставить высокие цели, но и идти, ускоряя шаг. От съезда мы ждем принятия важных решений, которые помогут улучшить взаимодействие всех видов транспорта, а также увеличить инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. Но есть проблемы, которые можно решить и без больших финансовых вложений. Об этом тоже нельзя забывать. И то, что можно сделать сегодня, не откладывать на завтра.