Владимир Каутц, профессор Иркутского государственного университета путей сообщения. Недавно на Восточно-Сибирской магистрали в рамках объединенного технико-технологического и ученого советов рассматривался вопрос о выборе экономически обоснованных скоростей движения грузовых поездов, учитывающих технологические и экономические аспекты в условиях развития клиентоориентированности.

В перспективе планируется значительное увеличение объемов работы и скоростей движения поездов. К 2020-му с абаканского хода на Тайшет должно выходить 50 поездов, а сдача на Забайкальскую – вырасти до 90. При этом резко увеличатся их весовые нормы. С абаканского хода поезда должны пойти весом 6,3 тыс. тонн, а по главному ходу их нужно будет стыковать – и пропускать сдвоенные поезда в 12,6 тыс тонн. Остальные должны следовать по главному ходу Восточного полигона с весовой нормой 7,1–7,5 тыс. тонн.

Наш институт провел исследования скоростей движения грузовых поездов на горно-перевальных участках Забайкальской и Восточно-Сибирской дорог и выявил значительные расхождения установленных норм скоростей грузовых поездов с фактически выполняемыми. Вывод таков: при дальнейшем увеличении фактических скоростей по отношению к установленным будет резко увеличиваться износ рельсов и колесных пар вагонов и локомотивов. Такие же проблемы возникают и на кривых участках пути. Хотелось бы посмотреть на проблему скоростей с другой стороны. Двадцать лет назад при создании дорожного Центра фирменного транспортного обслуживания мы взяли на вооружение лозунг "Клиент – король!". А что сегодня нужно клиенту?

К сожалению, сегодня во многих случаях железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию автомобильному по таким показателям, как скорость доставки, время доставки, частота отправок по плану в сутки, надежность соблюдения графика и доступность по числу обслуживаемых географических точек. Вот почему все больше грузов перевозится фурами, которые разрушают автомобильные дороги. А ведь значительную часть этой нагрузки могли бы взять на себя стальные магистрали.

Поэтому мы должны строить свою политику так, чтобы выигрывать конкурентную борьбу у автомобилистов.

В нашей каждодневной информации есть участковая скорость, есть техническая, есть маршрутная и так далее. А вот скорости доставки грузов в наших отчетах нет. Если участковая скорость грузовых поездов по ОАО "РЖД" составляет порядка 40 км/ч, то скорость доставки грузов только около 17 км/ч. Значит, 23 км/ч теряется в различных простоях, в том числе и в "брошенных" грузовых поездах.

Надо также постоянно следить и за всеми другими показателями, которые интересны клиентам и по которым мы, железнодорожники, проигрываем конкуренцию другим видам транспорта. Здесь нужна постоянная и кропотливая работа.

Есть много и других вопросов, касающихся проекта доставки груза от двери до двери, интермодальных, контрейлерных и контейнерных перевозок "Транссиб за семь суток". Конечно, нужны и капитальные вложения для модернизации всей инфраструктуры Восточного полигона. Задача эта комплексная, и выполнить ее можно только общими усилиями всех дорог полигона.