Баланс холдинга будет формироваться исходя из задачи получения максимальной доходности, такой вывод сделали участники рынка из материалов итогового заседания правления ОАО "РЖД" за 2024 год. Это означает, что в политику клиентоориентированности компании внесены поправки. И допускается приемлемым риск снижения суммарной погрузки в 2025 году при росте перевозок грузов 2-3-го класса.

Посыл холдинга, который прозвучал в рамках итогового заседания правления ОАО "РЖД", становится понятным из цитаты, которую приводит канал "Россия-24": "Конечно же, хотелось бы везти больше, но есть как субъективные, так и объективные причины. Когда иногда происходит снижение погрузки, – но это хорошо для экономики и хорошо для Российских железных дорог. Грузы, такие как контейнерные, нефтеналивные, – более легкие.

Количество поездов такое же, груз более дорогой, мы его везем на те же расстояния, но прежде всего на экспорт. РЖД увеличивают свою выручку, растет валовый продукт государства. А тяжелые низкодоходные грузы, поскольку есть ограничения по провозу, соответственно, выпадают".

Логика представлена такая: в грузовых перевозках ситуация в определенной степени определяется структурой и корреспонденциями грузопотоков. При этом абсолютные значения погрузки в тоннах могут снизиться при росте объемов перевозок грузов повышенной доходности. И по этому поводу не следует особо волноваться, считает перевозчик. При этом тема клиентоориентированности ушла куда-то в сторону. Она вроде бы остается, но баланс формируется прежде всего исходя из задачи получения максимальной доходности железнодорожного холдинга.

И компания в 2024 году продвинулась в данном направлении.

Действительно, если сравнить данные уточненной статистики, то доля низкодоходных грузов по сводным итогам 2024 года на РЖД составила 53,9% (-1,3 п. п. к 2023 году), среднедоходных – 15,8% (+0,8 п. п.) и высокодоходных – 30,3% (+0,5 п. п.).

Правда, погрузка по итогам 2024 года снизилась на 4,1%. И это не бьется с объяснениями основной причины ее спада. Переток с "тяжелых" и дешевых грузов в пользу более "легких" и дорогих номенк латур на РЖД достигнут. Только у снижения погрузки, очевидно, имеются и другие причины, которые вытекают из специфики принятых мер на РЖД по борьбе с "лишними" грузами. Тем не менее подвижки в сторону замены грузов 1-го класса (угля, руды, строй грузов, промсырья, огнеупоров, шлаков, флюсов, цемента) на номенклатуры 2-3-го класса заметны.

Хорошо ли это для экономики РФ – другой вопрос. Не все выглядит так однозначно. Ведь спад по указанным позициям коснулся не только экспорта угля, но и внутренних перевозок. Скажем, перевозки щебня и цемента – это в основном продукция внутреннего потребления. И нельзя сказать, что в строительной отрасли положение дел интерполируется с глубиной падения погрузки на РЖД. Значит, часть грузов ушла на автодороги. Стало быть, вереницы тяжелых самосвалов и фур увеличили нагрузку на шоссейные мосты и развязки, что вряд ли следует считать позитивным эффектом.

Если сравнивать январь 2025 года с январем 2024-го, то и здесь очевидны подвижки в сторону грузов 2-3-го класса. Скажем, комбикорма и рыба, химикаты и сода, сборные грузы и промтовары ушли в минус. Несложно заметить, что многие позиции – дорогостоящие, но перевозятся небольшими партиями, повагонно. И были отодвинуты едва ли не в последнюю очередь прежде всего из-за мер, связанных с ограничением перемещений по-рожних вагонов. В частности, в минус ушли перевозки в крытых вагонах.

Складывается впечатление, что отсеивались не только дешевые, но и не очень удобные с точки зрения полигонных технологий для перевозчика грузы, что также стало статьей экономии затрат для перевозчика.

Правда, следует отметить, в 2024 году спад в перевозках нефтегрузов в ОАО "РЖД" объяснили незапланированными ремонтами производств, изменениями в направлении движения и ограничением экспорта некоторых видов топлива. При этом нефтяники неоднократно обращали внимание на сложности с отправками топлива на внутренний рынок, где опять-таки преобладали транспортировки нефтепродуктов в цистернах мелкими партиями в адрес разных станций. Вот и в 2025 году НПЗ столкнулись с отказами перевозчика в приеме груженых цистерн – в ряде случаев, по данным участников рынка, в размере свыше 40% от объема суточной погрузки. Нефтяники снова заговорили о рисках срыва поставок на внут ренний рынок. И снова фигурировали те же железные дороги, что и в 2024 году – КбшЖД, ВСЖД, МЖД и СЖД. Как раз те самые полигоны, где активно боролись с перемещениями порожних цистерн и отменяли прежние региональные схемы, не укладывавшиеся в сетевые техно логии ЦД.

Под таким углом зрения интересы ОАО "РЖД" не очень увязываются с интересами российских грузоотправителей. Клиент, как получается, уже не король, даже если он платит. Король – это, скорее, позиция перевозчика, который указывает экономике на те рельсы, по которым ей следует двигаться.