Латвийская железная дорога готовится к визиту в Ригу второго человека в Компартии Китая - премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. "Смотрим на свои транзитные возможности глазами китайских грузовладельцев", - говорит в интервью порталу BaltNews.lv председатель правления ГАО ЛЖД Эдвин Берзиньш.

Логистическая роза ветров

- Ситуация в отрасли транзита в этом году меняется, как в Латвии погода. Солнце и штиль сменили буря с дождем, - пошутил глава Латвийской железной дороги.

Эти слова о переменчивости и непостоянстве климата в Латвии даже не шутка - четкая констатация фактов. Объемы перевезенных предприятием грузов в этом году сокращаются каждый месяц, причем в эти месяцы на общую тенденцию транзитного спада в Евразии наложился сезонный спад - летом грузы везут реже. Но 20% годового падения грузооборота - пугающий исторический антирекорд.

К сожалению, от рецессии не укрыться под зонтами: у ЛЖД - минус почти миллион тонн каждый месяц, сравнивая с прошлым годом, который тоже был не лучшим. В январе этого года железная дорога перевезла 4,62 млн. тонн грузов, в январе 2015-го - 5,53 млн. тонн. В июле показатель упал до 3,1 млн. тонн грузов, год назад в июле - 4,32 млн. тонн. Судя по тенденциям последних трех лет, сезонная динамика спада продолжится еще два месяца, и только в октябре показатели пойдут вверх.

Что станется по итогам текущего года, учитывая, что с суммарным показателем в объеме ниже 40 млн. тонн ЛЖД может уйти в финансовый минус?

Что делать?

Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис и вице-председатель Национальной комиссии развития и реформ Китая Нин Ичже утвердили проект меморандума о сотрудничестве Латвии и Китая в сфере транспорта и логистики. Его планируют подписать латвийский премьер Марис Кучинскис и председатель Госсовета Китая, один из лидеров Компартии КНР Ли Кэцян на ноябрьском саммите глав государства формата "16+1" в Риге.

- Пытаемся изменить подход - мы смотрим на транзитные возможности нашей страны глазами китайских грузовладельцев и операторов транзита "Нового шелкового пути", - рассказывает порталу BaltNews.lv Эдвин Берзиньш. - Последние четыре месяца после подписания соглашения с Китайской железной дорого очень часто ведем переговоры с компанией "ТрансКонтейнер" и Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК), учрежденной российским ОАО "РЖД", казахстанским АО НК "Казахстан Темир Жолы" и Белорусской железной дорогой. Они уже 10 лет работают с китайскими грузами, идущими в ЕС в основном через Брест.

Китайские грузовладельцы просчитывают все возможные логистические коридоры. Латвия может предложить им лучшие условия мультимодальной доставки грузов в Скандинавию, чем другие страны. Важно смотреть на это глазами китайцев - ведь если смотреть только с латвийской стороны - ничего не выйдет.

- Как забрать у Белоруссии грузопоток китайского "Шелкового пути", где вагоны после Казахстана и России идут через белорусский Брест в Польшу - и далее в Центральную и Западную Европу?

- Я бы не стал говорить "забрать", белорусский коридор очень важен. Но мы знаем, что рынок в этой ситуации смотрит, где может быть еще лучше. С этой точки зрения по карте через Белоруссию и Латвию в Скандинавию - самый короткий путь.

Сейчас грузы идут по железной дороге в Германию - и далее в скандинавские страны через Данию, то есть западным маршрутом. Такой путь длиннее и дороже, чем латвийский коридор - с перегрузкой в наших портах на суда, идущие в порты Северных стран. И в обратном направлении: мы в латвийских портах принимали, например, суда с химией из Роттердама, с последующей доставкой по железной дороге в Москву и в Казахстан.

Тесты проведены, все работает: например, мы везем грузы из Антверпена в Московскую область. После подписания меморандума о партнерстве с Китайской железной дорогой наше дочернее предприятие "LDz Cargo Logistics" заключает также соглашения с китайскими контейнерными перевозчиками.

Нужен готовый результат

- Так что, на ваш взгляд, даст отрасли визит Ли Кэцяна на саммит глав правительств стран "16+1", где председательствует Латвия?

- В меморандуме с КЖД значится, что первый поезд из Китая должен пройти по Латвии до конца 2016 года, но мы постараемся его провести до встречи в формате "16+1" в Риге. Важно, чтобы у нас были не только декларированные намерения, но - готовый результат. Предстоит сделать много работы в связи с оперативным планированием железных дорог в рамках ОТЛК, чтобы поезд проходил из Китая через все таможни на границах с Казахстаном, Россией и Белоруссией без остановок, с единым пакетом электронной декларации грузов, то есть без бумажных документов.

У нас опыт транзита в Китай был уже лет 7-8 назад, прошло несколько составов из Латвии в Синьцзян-Уйгурский автономный район на границе с Казахстаном. И до сих пор все остановилось. Все это время китайские делегации регулярно прилетали в Латвию, в порты, знакомились с инфраструктурой, с предложениями - ну а поддержка развития "Нового шелкового пути" включена в 5-летний план развития КНР, этот проект поддерживает лидер страны Си Цзиньпин.

Куда уходит поезд, в какие города?

- Вопрос о структуре грузовых перевозок ЛЖД - российские грузы занимают почти 80% от общего объема, причем часть грузов из-за переполненности отрезка Москва-Себеж на Октябрьской железной дороге шла через Белоруссию. Четыре из пяти вагонов в Латвии - это российские грузы. Не уйдут они, как в конце 2014 года в порт Усть-Луга ушла "ТрансНефть"?

- Сейчас везде спад. Транзит через Белоруссию российских грузов на Латвию сократился на 30% - снизились объемы по углю. Тут нам надо особенно тщательно говорить со странами-партнерами о тарифах в сторону Латвии.

Когда мы обсуждали с начальником "РЖД" Олегом Белозеровым этот вопрос, он говорил, что для новых продуктов нужен прямой путь - кстати, инфраструктура Октябрьской железной дороги в сторону Латвии улучшена, увеличена пропускная способность. Сейчас ключевой вопрос - перевозка грузов без бумажных деклараций.

По российской Транссибирской железнодорожной магистрали в тестовом режиме "ТрансКонтейнер" уже несколько раз провел в Латвию контейнеризированные грузы с Дальнего Востока. Потенциально это - очень большая синергия, в такие поезда собираются не только товары из промышленных регионов восточного Китая, но и из российского Приморского края, Японии, Сингапура.

Думаю, в ближайшее время мы подпишем меморандум с портом Дуйсбурга на Рейне, где Латвия будет использоваться как маршрут транзита грузов в Эссен.

- В Риге на этой неделе с рабочим визитом находился вице-премьер России Аркадий Дворкович, сказавший: "будем конкурировать портами". Согласны?

- Конечно, если мы сравниваем порты и коридоры транзита, у каждой страны есть свои плюсы и минусы. Нужна отдельная оценка в каждом случае. Заявление, что "российские грузы - российским портам" - это абсолютно нормально. Россия из средств федерального бюджета инвестировала много средств в развитие северных портов в Ленинградской области, включая порт Усть-Луги, порт Санкт-Петербурга. И в правительстве РФ заинтересованы, чтобы эти вложения окупались скорее.

С точки зрения выгоды бизнеса интересны предложения стран-конкурентов - российские грузы в объеме более 9 млн. тонн в 2015 году прошли через порты Украины, идут объемные железнодорожные перевозки литовским транзитным коридором на Калининградскую область, а порты Латвии лидируют в балтийском регионе по объемам перевалки российских грузов. Политические решения в транзите - не очень хорошо. Все национальные перевозчики стараются дать грузовладельцам хорошую тарифную ставку, единую ставку с учетом стоимости услуг терминалов и стивидоров. Грузовладельцам интересна конкуренция национальных портов.

Особенности национальной конкуренции

- Прозрачность конкуренции грузоперевозчиков Балтии осложняют такие разные сложные моменты, как сильное лобби в Москве совладельца эстонского порта Осиновского, как запрещенные в ЕС кросс-субсидии, используемые Литовской железной дорогой…

- Отвечу, начиная с лобби - я вижу, что рынок транзита меняется. Частные бизнес-отношения в России - это хорошо. Но еще лучше работает экономическая выгода. На первой же моей встрече с Белозеровым он сказал, что возможности транзита "LZD Cargo Logistics" в России рассматриваются как очень хорошие, мы работаем дальше. Личные связи, когда по мобильному телефону ты можешь узнать, что нужно сделать, чтобы прошел состав - это тоже прекрасно. Такие вопросы удавалось решать, клиенты часто просят изменить тарифную ставку, или убрать проблему. Клиентов терять нельзя, все вопросы обсуждаются прозрачно.

По литовским кросс-субсидиям (госпредприятие "Литовская железная дорога" долгое время стимулировала свое развитие и загрузку порта Клайпеды, дотируя перевалку грузов, например, из Белоруссии за счет прибыли от услуг коридора транзита российских ж/д грузов по территории Литвы в Калининградскую область. Подобные схемы запрещены в ЕС. -А.Т.) - это дело уже находится в суде. Будем смотреть, возможно, суд и Европейская комиссия накажут литовскую сторону.

Что важно, у нас на этой неделе прошла встреча с "Orlen" (польский владелец нефтеперерабатывающего завода в литовском Мажейкяе. - А.Т.). Возможно, будет восстановлен участок разобранных железнодорожных путей. И в таком случае "LDz Cargo Logistics" сможет снова обеспечить доставку нефтепродуктов с Мажейкяйского НПЗ на терминалы латвийских портов.

"BrExit" на дороге

- Выход Великобритании из состава ЕС, как уже озвучено, сократит консолидированный бюджет еврозоны на 10%. Приведет ли это к сокращению европейского финансирования проектов инвестиций в модернизацию инфраструктуры Латвийской железной дороги?

- Пока мы не видим последствий "BrExit" на планируемое софинансирование наших национальных проектов со стороны фондов ЕС. В конце этого года планируется закончить этап приготовления и подготовки технических условий для возможности участвовать в конкурсах закупок трансбалтийского европейского пути "Rail Baltica". Тут также нет пока никаких сигналов, что процентное участие Европы в этом проекте уменьшится из-за выхода Великобритании из ЕС.

Могу сказать, что по некоторым проектам развития мы все же будем просить финансовой помощи у госбюджета Латвии - например, это проект электрификации путей сообщения. Это касается не только модернизации железной дороги, но и вопросов улучшения окружающей среды и регионального развития. Нельзя забывать экономическую теорию, подтвержденную практикой различных стран: период, когда экономика идет вниз - это лучший момент инфраструктурных инвестиций.

Деньги не проедаются, что важно. Во время визита в Вену с президентом Латвии Раймондом Вейонисом президент Австрии заметил, что экономика его страны тоже разогревается таким образом - если Австрии нужно поднять ВВП, там начинают модернизировать железную дорогу, строят новые хабы, логистические узлы.

Деньги вторичны, главное - регулы

- Госсекретарь Минсообщений Каспарс Озолиньш заявил, что ведутся переговоры о возможностях покупки китайскими инвесторами акций латвийской компании "airBaltic", у китайских строителей есть также интерес к участию в подрядах проекта "Rail Baltica" - как полагаете, Латвия может предложить Ли Кэцяну в ноябре в Риге подобные крупные сделки?

- Это политический вопрос, что Латвия предложит Китаю. Я вижу этот вопрос по-другому: Латвия - государство Европейского союза, и мы не можем идти иначе, чем в русле директив и регул ЕС. Все остальное тут вторично… Лично же с моей точки зрения, Латвия, может быть, должна предложить Китаю возможность участия в больших инвестпроектах - например, строительство локомотивов, вагонов.

"Rail Baltica" - это огромный проект, который интересен всем: финнам, американцам, китайцам и полякам. Латвийским компаниям будет трудно выиграть конкурсы на подряды по всему проекту на этом пути от Варшавы до Таллина - но мы можем работать в объединении с другими предприятиями.