ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ГМК

ОПЕРАТОРЫ ПОЛУВАГОНОВ ИЩУТ ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ПОЗИЦИЙ В ГМК-СЕГМЕНТЕ

Перевозка грузов для нужд горно-металлургического комплекса традиционно является одной из приоритетных парадигм операторской деятельности. Можно сказать, что это своеобразный экзамен на зрелость оператора - или он уже дошел до определенного уровня, или все еще работает "на посылках". Соответственно и для железнодорожных перевозок в целом ГМК-сегмент всегда являлся своеобразным индикатором благополучия/неблагополучия. В текущей ситуации мы наблюдаем качественный сдвиг, когда, с одной стороны, экономика перевозок требует новых решений, а с другой - необходимо сохранить прежние наработки, для того чтобы не допустить разбалансировки системы в целом.

Уголь, кокс, руда, флюсы, огнеупоры, металлы и т.д. - своеобразная потребительская корзина экономики. Исходя из состояния перевозок данных номенклатур можно судить о здоровье или нездоровье страны. Пока диагноз не очень хороший - промышленность России, даже с учетом девальвационного допинга, демонстрирует не самую лучшую симптоматику. Впрочем, окончательный диагноз ставить рано.

Холодок бежит за ворот

Если рассматривать с этих позиций ситуацию в сегменте перевозки горно-металлургических грузов, то особенных поводов для веселья не наблюдается. За семь месяцев текущего года на рынке железнодорожных перевозок грузов горно-металлургического комплекса объемы черных металлов снизились на 4,2%, до 48 млн тонн по отношению к аналогичному периоду 2014 года, перевозки руды - на 0,1%, до 84 млн тонн. По данным экспертов ОАО "Первая грузовая компания", в сегменте перевозок черных металлов негативная тенденция обусловлена снижением импортных и внутрироссийских перевозок. Импорт снизился в основном за счет выпадающих объемов украинских производителей. Внутренние отправки черных металлов сократились практически по всей номенклатуре грузов за исключением труб. Перевозки труб выросли за семь месяцев в среднем на 25% за счет поставок для крупных трубопроводных проектов, включая "Силу Сибири" и "Южный коридор". Частично падение перевозок черных металлов было компенсировано ростом транзита по территории России и экспортных отправок чугуна в Турцию и страны Европейского союза, обусловленных девальвацией рубля и восстановлением экономики стран Европы. И это очень важно. Отметим, что вопреки официальной версии "загнивания Европы" именно улучшение ситуации в сфере промышленности является основным драйвером для железнодорожных перевозок на сети РЖД. Так или иначе, производственная политика ведущих игроков "завязана" на экономику стран ЕС. Соответственно динамика операторов напрямую коррелирует с биржевыми котировками Европейского союза. "На фоне усыхающего внутреннего спроса именно динамика на зарубежных рынках формирует рынок, - отмечает топ-менеджер одной из крупнейших трейдерских компаний. - Причем если рассматривать направления грузопотоков, то постоянный вектор уже не первый год становится неким дестабилизирующим фактором, поскольку крупнейший потребитель грузов данной номенклатуры - Китайская Народная Республика - испытывает серьезные институциональные проблемы, которые продуцируют нестабильность рынка как в отношении ценовых горизонтов, так и по объемам закупок".

В сегменте перевозок руды наблюдался рост внутренних перевозок на 4% на фоне увеличения производства чугуна и цветных металлов в РФ. Эксперты сходятся во мнении, что это ситуационный всплеск, вызванный эффектом дешевого рубля. При этом следует понимать, что потенциал такого роста во многом исчерпан. Внешние вызовы становятся все более актуальными. С одной стороны, конкуренты отечественных производителей осуществляют ценовую коррекцию на свою продукцию, с другой - государственная политика ведущих стран-экспортеров имеет ярко выраженный патерналистский характер. Таким образом мировые товарные рынки уже не являются для отечественных производителей однозначно привлекательными - фактически мы вступаем в фазу жесткой конкуренции, когда ситуационные выгоды от обесценивания национальной валюты нивелируются адекватными мерами государственной поддержки и корпоративной политики со стороны основных конкурентов.

Отдельно следует отметить и политический аспект. Вследствие отсутствия понимания на межгосударственном уровне возникают сложности и в экономическом плане. Процесс этот не ограничивается только сегментом горно-металлургических грузов. Линейка "неудачников" достаточно длинная. Если же говорить о нашей сфере, то экспортные перевозки руды снизились на 9% в основном за счет сокращения перевозок в Украину.

Следует подчеркнуть, что рынок и без того был заметно перегрет. Инвестиции в разработку новых месторождений явно превышали спрос, равно как и строительство новых производственных мощностей превышало актуальные потребности. Таким образом создавалась ситуация, когда ключевые игроки сознательно шли на обострение. На фоне негативных новостей от китайских металлургов (напомним - главных потребителей железорудного сырья и сопутствующих материалов) рынок начинает схлопываться. Для российских компаний это очень тревожный тренд, поскольку операционные расходы с учетом налоговой нагрузки и технологической неэффективности у отечественного бизнеса выше, чем у конкурентов.

Соответственно возникает эффект двойного сокращения: во-первых, сокращается потребность у нашего главного зарубежного партнера, во-вторых, мы сталкиваемся с последствиями активного развития на протяжении последних 5-7 лет. Внешний рынок пересыщен, а на внутреннем возникает институциональный кризис. Неудивительно, что в 2016 году аналитики прогнозируют дальнейшую стагнацию рынка перевозок ГМК во внутреннем сообщении за счет прогнозируемого снижения потребления стальной продукции и кризисных явлений в экономике страны.

При этом показатели экспортных перевозок на фоне снижающегося спроса и обострения конкуренции будут поддерживаться за счет эффекта девальвации. Необходимо указать, что усиление доллара в данном случае играет на руку отечественным производителям, поскольку рубль демонстрирует самую впечатляющую отрицательную динамику. И за счет снижения себестоимости в долларовом выражении отечественные предприятия получают возможность компенсировать внутреннюю неэффективность производства и изъяны государственной фискальной политики.

Гонка за лидером

Применительно к транспортному сегменту ключевым фактором успеха становится "привязка" к крупным холдингам. Это дает не только загрузку операторскому парку, но и позволяет сформировать эффективные логистические схемы. За счет функционирования кольцевых маршрутов крупнейшие игроки минимизируют операционные издержки. Так, например, "Первая грузовая компания" уверенно чувствует себя на рынке перевозок ГМК благодаря эффективной работе в рамках текущих сервисных контрактов с ключевыми металлургическими предприятиями страны - ОАО "НЛМК", ОАО "Северсталь", ОК "Русал". Не менее положительно эксперты оценивают позиции "Новой перевозочной компании", которая также "привязала" к себе таких маркетмейкеров, как Магнитогорский металлургический комбинат и ряд других компаний. Отметим, что сокращение текущей маржинальности производителей не сказалось на операционных показателях оператора - ценовая коррекция прошла безболезненно.

При этом в операторском сегменте происходит выдавливание небольших игроков. Крупные компании благодаря эффекту масштаба наращивают свою долю за счет объема перевозок, осуществлявшихся ранее малыми и средними операторами. В частности, в первом полугодии 2015 года ПГК увеличила объемы перевозок руды на 14% по отношению к прошлому году - до 19 млн тонн.

Доля компании в общем объеме перевозок руды по сети РЖД в этот период увеличилась с 23 до 26,5%. Объемы перевозок черных металлов остались практически на уровне 2014 года, несмотря на падающий тренд на рынке, и достигли 10,4 млн тонн.

Необходимо добавить, что эффективность кэптивных компаний продолжает снижаться, и ведущие холдинги все чаще размещают заказы на стороне. Отдельный сюжет наблюдается с группой НЛМК, где "Независимая транспортная компания", по сути, слилась с "Первой грузовой" и парк полувагонов НТК сложно выделить в общем пуле, сформированном из вагонов ПГК и НТК. Эксперты отмечают очевидный синергический эффект, когда номинально кэптивный оператор выходит на новый уровень. Схожая история наблюдается и в отношении "Новой перевозочной", которая агломерировала "ММК-Транс" и "Металлоинвесттранс".

Выжать все, что можно, и чуть-чуть больше

Если рассматривать специфику организации перевозок более плотно, то основной проблемой является определенный операционный разрыв. Сырье на металлургические комбинаты поступает, как правило, маршрутными отправками, а вывоз готовой продукции, за исключением экспортных поставок - в лучшем случае групповыми. Соответственно недостатки перевозок ГМК являются логичным продолжением их достоинств. Формируя отправительские маршруты с рудой, углем, коксом и т.д., операторы априори создают дальнейший дисбаланс между потребным и фактически имеющимся подвижным составом. Безусловно, в данном случае определенным выходом становится маршрутизация порожнего пробега, однако следует понимать, что данная технология не решает проблем организации вывоза проката, которые все больше обостряются на фоне усиливающейся волатильности товарных рынков.

Меры повышения эффективности в данном сегменте перевозок предполагают выстраивание оптимальной логистики, своевременный подвод вагонов на станции погрузки, круглосуточное диспетчерское сопровождение грузов, а также оперативное оформление заявок на перевозку.

Для привлечения клиентов операторы активно развивают актуальные сервисные инструменты и повышают эффективность использования подвижного состава.

В частности, разрабатывают адресные меры по сокращению затрат на отстой невостребованного парка, снижению сверхнормативного простоя вагонов под грузовыми операциями, сокращению неперспективных рейсов и повышению группности и маршрутизации отправок вагонов. Это создает условия для оптимизации транспортных расходов клиентов, что особенно важно в ситуации экономической нестабильности.

Зреть в корень

Таким образом, если рассматривать экономику перевозки ГМК, наблюдается определенное снижение привлекательности данной номенклатуры в экономическом аспекте. С другой стороны, даже на фоне снижения объема перевозок ГМК-сегмент дает операторам гарантированную загрузку, что в нынешних условиях очень важно. На фоне усиливающегося давления крупных игроков возникает некая нестабильность, когда маршрутизация поставок сырья не стыкуется с перевозкой готовой продукции. Ключевым фактором в данном случае становится способность оператора обеспечить соблюдение графиков перемещения подвижного состава.

Если игрок не допускает операционных разрывов, он получает возможность использовать эффект масштаба себе во благо. Если графики удержать не получается - все преимущества перевозок ГМК превращаются в недостатки.

Собственно, на современном этапе мы наблюдаем качественно новый уровень развития рынка, когда уже административный ресурс или иные "подковерные" преимущества теряют свое значение. На первые позиции выходит способность оптимизировать перемещение вагонопотоков. И именно от этого будет зависеть успешность деятельности транспортных компаний.

Даже на фоне снижения объема перевозок ГМК-сегмент дает операторам гарантированную загрузку

За счет функционирования кольцевых маршрутов крупнейшие игроки минимизируют операционные издержки