ВАГОНОСТРОЕНИЕ

СЕГМЕНТ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК УДОБРЕНИЙ НАСЫЩЕН СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Минеральные удобрения - практически единственная номенклатура, которая показывает устойчивую положительную динамику в погрузке на сети РЖД на протяжении последних лет. На первый взгляд логично предположить, что и производители профильного для данного типа перевозок подвижного состава должны чувствовать себя достаточно комфортно. Однако все далеко не так радужно, кроме того, пожалуй, именно этот период относительного благоденствия продуцирует сложности как в сфере выпуска, так и в сфере проектирования новых вагонов. Можно сказать, складывается уникальная ситуация, когда действительно приходится выбирать между хорошим и лучшим.

Сразу отметим, что перевозка минеральных удобрений - это весьма специфичный сегмент транспортного рынка. Можно долго говорить о сезонности спроса, особенностях хранения и перевозки, мировых торговых войнах и состояния отечественного химпрома, анализировать, какие факторы взаимоусиливаются, а какие не менее взаимно аннигилируются, однако по факту в сегменте минераловозов мы имеем, пожалуй, самую большую долю кэптивных компаний (около 60%), "большую тройку" (точнее, "двойку с половиной" крупных игроков) и, наконец, 50-70 небольших компаний. Вот, собственно, и все потенциальные покупатели новых минераловозов.

Когда уже просто "хорошо" - это почти как "плохо"

Впрочем, давайте по порядку. В последние полтора года объем перевозок минеральных удобрений достиг рекордных 4- 4,5 млн тонн в месяц. С одной стороны - это гарантия загруженности подвижного состава. С другой, очевидно, что мы в лучшем случае выходим на некое плато, то есть дальнейший рост маловероятен. Поставки стабилизируются, эксперты очень скептически относятся к возможности дальнейшего увеличения потребности в перевозках. Скептики даже упоминают возможные провисания (с учетом общего разогрева мировых рынков и неизбежного увеличения предложения, что автоматически подразумевает обострение конкуренции). Как бы то ни было, даже при реализации оптимистичных сценариев, по общему мнению, давление предложения на данном рынке перевозок будет возрастать как вследствие повышенного внимания со стороны сторонних игроков, так и за счет переориентации на перевозку удобрений другими типами подвижного состава. В этих условиях формируется некий гиперрынок покупателя, не стимулирующий транспортные компании к долгосрочным вложениям в производство нового подвижного состава.

Отметим, что постреформенная история развития железных дорог совпала с ползучим переформатированием рынка. Производство минеральных удобрений не числилось в списке приоритетов развития экономики СССР, скорее носило некую служебную, подчиненную функцию. Соответственно в советское время потребности производителей удобрений не занимали первые строчки списка неотложных дел, а в постперестроечное время основные битвы на рынке железнодорожных грузовых перевозок разыгрывались в сегментах полувагонов, цистерн, отчасти платформ. Рассматривая хопперы в целом "как класс", также можно выделить зерновозы и цементовозы в качестве наиболее интересных для игроков объектов вложений. Производство и перевозка минеральных удобрений были несколько в тени, несколько "не в тренде", не на острие инвестиций и корпоративных войн.

Тем не менее, как ни странно, по факту оказалось, что "мир прогнулся" под удобрения. Цемент и зерно имели весьма своеобразные отношения с железной дорогой, в то время как экспорт минеральных удобрений становился все более и более отчетливо различимым трендом развития. Конечно, и здесь можно различать свои тенденции, однако, если не брать во внимание все перипетии взлетов и падений на рынке азотных, фосфорных, комплексных и прочих видов удобрений применительно к общему тренду, совершенно четко прослеживается тенденция общего роста перевозок кэптивными компаниями и профильными дивизионами производителей. Причем если "советская модель" ориентировала производителей на внутренний рынок, то "свободная экономика" отчертила иной тренд. Импорт и, как следствие, ориентация на маршрутные перевозки с четким акцентом даже не на технологическую, а на коммерческую пригодность подвижного состава, также формировал некий тренд санации. Таким образом, в сегменте минераловозов можно наблюдать некий идеальный сценарий развития: достаточно ограниченный, но стабильный спрос, не отягощенный попытками ситуационной экономии, плюс отсутствие попыток интервенции и шумных вхождений на рынок.

В итоге российский парк минераловозов на начало июля 2015 года составляет 34,8 тыс. единиц. Более того, парк относительно молодой: его средний возраст составляет около 13 лет при нормативном сроке службы 26 лет, с превышением нормативного срока эксплуатируются 5,6 тыс. минераловозов (16%). Ну и в качестве своеобразной вишенки на торте можно упомянуть, что около 4% парка составляют модели вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн на ось.

Соответственно возникает вполне закономерный вопрос о перспективах спроса на новые вагоны для перевозки удобрений.

Тут думать надо...

Что же ожидает сегмент, по мнению экспертов? Упрощенно говоря, все будет достаточно плохо, потому что раньше было относительно хорошо. "Если в 2013 году российскими заводами было произведено около 2 тыс. минераловозов, то в 2014-м на фоне роста перевозок производство выросло до 2,2 тыс. единиц, из которых 1,5 тыс. - инновационные модели с повышенной грузоподъемностью. В 2015 году российские заводы приостановили производство этого вида хопперов из-за низкого спроса, - констатирует старший аналитик Научно-производственной корпорации "Объединенная вагонная компания" (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова. - В среднесрочной перспективе спрос на хопперы-минераловозы будет в основном обеспечиваться списанием старого парка, которое, по оценке экспертов рынка, в 2015-2020 годах составит около 2-3 тыс. единиц в год. Компенсироваться выбытие будет исключительно вагонами нового поколения, производство будет на том же уровне". Вместе с тем, по данным Института проблем естественных монополий ( ИПЕМ), в 2013 году объем выпуска хопперов- цементовозов составил около 3,1 тыс. вагонов, в 2014-м было произведено 640 вагонов данного рода (-79,3%). За первое полугодие 2015 года на сеть железных дорог России не поступило ни одного хоппера-цементовоза.

"В период 2009-2013 годов на российском рынке наблюдался стабильный рост спроса на хопперы- минераловозы, - отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. - Если в 2009 году на сеть ОАО "РЖД" поступили 423 вагона данного рода, то в 2013-м данный показатель составил уже 2211 вагонов (рост более чем в 5 раз). Однако в 2014-м поставки данного вида вагонов сократились на 7,2%, до 2052 вагонов. За первое полугодие 2015 года на сеть поставлено только 47 единиц".

Практически все участники рынка отмечают, что ввод в строй новых вагонов заметно опережал потребности, к тому же отсутствие значительных списаний и стабильные параметры перевозок привели к снижению спроса на минераловозы на рынке Российской Федерации.

Более того, необходимо добавить, что стабильная потребность в перевозках, обеспечивающая устойчивый спрос на подвижной состав, постепенно перерождается в антидрайвер производства хопперов для удобрений. Согласно данным ОВК, по итогам первого полугодия 2015 года около 6 5% минеральных удобрений перевозятся в минераловозах, примерно 15% - в полувагонах и 6% - в зерновозах. Такая ситуация обусловлена крайне низкой ставкой аренды на полувагоны, а также значительным количеством избыточного парка зерновозов из-за падения перевозок зерна после ввода экспортной пошлины на пшеницу.

Внутриотраслевую конкуренцию можно проследить на примере погрузки химических и минеральных удобрений в 2014 году, исключая жидкие виды удобрений, перевозимые в цистернах. Так, доля погрузки горнохимического сырья в профильные хопперы составила 60,7% общего объема погрузки данной подгруппы груза. Остальные 39,3% между собой распределили зерновозы (14,1%), цементовозы (10,9%), полувагоны (2,4%) и прочие виды вагонов (11,9%). Азотные удобрения перевозятся в основном в минераловозах (55,3%), а также в полувагонах (31,0%), зерновозах (8,0%) и крытых вагонах (5,6%). Калийные удобрения практически полностью перевозятся в профильных хопперах-минераловозах (94,5%), а также в полувагонах (4,3%), зерновозах (1,0%), крытых (0,1%) и прочих вагонах (0,1%). Минеральные удобрения в основном перевозятся минераловозами (63,9%), а также полувагонами (24,1%), зерновозами (7,6%) и крытыми вагонами (4,4%).

Все более заметная часть перевозок переключается на альтернативные виды подвижного состава - полувагоны и другие хопперы. "Фактор сезонности на рынке перевозок минеральных удобрений выражен не ярко. В летний период большинство производителей минудобрений проводят плановые ремонты цехов, следовательно, объем производства и перевозок снижается, однако для строителей это, наоборот, высокий сезон, и цементовозы, которые также используются для перевозок удобрений, переходят на обслуживание строительных грузов, тем самым нейтрализуя дисбаланс, - констатирует начальник управления перевозок минеральных и химических удобрений ПГК Владимир Плеханов. - В осенне-зимний период заводы работают на полную мощность, объем отгрузки увеличивается, но вместе с тем на рынок выходят "дешевые" цементовозы, и часть грузопотока минудобрений переходит к ним". Отметим, что падение перевозок цемента по стальным магистралям становится все более выраженным трендом, и если ранее переключение профильного подвижного состава было частью общей модели, обеспечивающей приемлемый уровень доходности, то теперь с полным правом можно сказать, что цементовозы осваивают смежную специальность, вставая на "минеральные" маршруты даже в высокий сезон.

Стоит отметить, что внутренний рынок России максимально использует возможности перевозки минудобрений в полувагонах, которые сейчас являются самыми дешевыми из всех типов подвижного состава. Перевозка минудобрений в биг-бэгах в полувагонах экономически выгодна грузоотправителям и грузополучателям благодаря простой технологии погрузки и выгрузки, а также отсутствию необходимости в складских помещениях для хранения груза.

Отметим, что в более отдаленной перспективе специалисты сходятся во мнении, что тенденция замещения полувагонами хопперов для глинозема сохранится - в случае если стоимость перевозок в полувагонах останется на прежнем уровне. Логично, что это спровоцирует усиление перетока "непрофильных" хопперов в сегмент перевозки удобрений. Что касается минудобрений, их перевозка по-прежнему будет осуществляться в хопперах. Дело в том, что большая часть удобрений идет на экспорт, а морем перевозка "насыпью", во-первых, более дешевая, во-вторых, перевалка этого груза из хопперов в специализированных терминалах более технологичная, оперативная и менее трудоемкая.

С учетом строительства новых российских производственных предприятий, аналитики прогнозируют увеличение объемов перевозок минеральных удобрений в ближайшие несколько лет. Однако, как мы уже говорили выше - устойчивый спрос становится привлекательной целью для новых игроков (особенно на фоне снижения перевозок в целом в сети РЖД). Это означает, что растущий спрос на транспортировку будет удовлетворяться скорее за счет рекрутирования подвижного состава из других сегментов, нежели за счет закупок новых вагонов.

Отметим, что перераспределение на стальных магистралях - лишь часть большой игры, в которой принимают участие автомобильный и водный транспорт. "В силу невозможности определить сроки доставки по железной дороге мы вынуждены были перейти на альтернативные логистические схемы, - отмечает руководитель логистического дивизиона одного из крупных производителей удобрений. - Это кратно дороже, но в итоге для комбината важнее не попасть на демередж при экспортных поставках. К тому же конкуренция на рынке усиливается, и для нас важнее сохранить репутацию надежного поставщика, чем экономить на транспортных расходах". Впрочем, по мнению Владимира Плеханова, конкуренция железнодорожного с автомобильным транспортом актуальна только для внутреннего российского рынка, в частности, юга России, где и производители, и потребители сосредоточены в одном регионе и им дешевле и быстрее перевозить автопарком. Экспортный грузопоток минеральных удобрений на 80% доставляется железнодорожным транспортом. Водный транспорт используют производители, заводы которых находятся на речных артериях - Волге, Каме, - в период навигации. Аналитики операторских компаний считают, что в ближайшие несколько лет ситуация значительно не изменится. Таким образом, в среднесрочной перспективе спрос на ми- нераловозы будет определяться скорее значительным списанием полувагонов в 2015-2018 годах и ростом перевозок зерновых грузов после отмены экспортной пошлины.

Тем не менее даже при столь радужных перспективах возникает главный вопрос: что же все-таки ожидают получить пользователи? За что они готовы платить?

Два источника и две составляющие

Когда речь идет о современном инновационном вагоне, в первую очередь он должен обеспечивать эффективность перевозок для всех участников рынка, поэтому главные характеристики такого типа вагонов - грузоподъемность и объем кузова. Достигнуть этих целей можно разными способами: применение различных материалов, внедрение новых конструктивных решений, но при этом при разработке таких моделей стоит соблюдать баланс между возникшим экономическим эффектом вследствие прироста в грузоподъемности вагона и его конечной стоимости владения для игроков рынка перевозок. Помимо этих параметров, по мнению Лейсаны Коробейниковой, важно отметить проработку эксплуатационных свойств вагона: удобство в обслуживании и надежность разгрузочных устройств. "Зачастую перечисленные характеристики являются обязательными требованиями к новым вагонам от участников рынка, а клиенты все чаще готовы рассматривать для привлечения в парк исключительно подвижной состав нового поколения", - отмечет эксперт.

Отметим, что средняя грузоподъемность таких моделей на 8-9% выше, чем для типовых минераловозов (76,5 тонны по сравнению с 70- 71 тонной для типовых). Впрочем, это не становится для новых моделей неоспоримым преимуществом, поскольку в отличие от других типов подвижного состава "музыку заказывают" отнюдь не операторы. Необходимо отметить, что в сегменте минераловозов сложилась во многом уникальная ситуация. "Основными игроками рынка среди частных операторов являются "Русагротранс", его дочернее предприятие "ЛП-Транс", а также ПГК, - отмечает Владимир Плеханов. - Сегодня на этом рынке наблюдается профицит подвижного состава, поскольку до 90% производителей удобрений используют свой кэптивный парк специализированных вагонов, закрывая, таким образом, свои потребности в перевозках". Соответственно можно различить два тренда развития производства минераловозов.

Главные показатели инновационности вагона - грузоподъемность и объем кузова

90% производителей удобрений используют свой кэптивный парк специализированных вагонов

Российский парк минераловозов на начало июля 2015 года составляет 34,8 тыс. единиц

Операторам более нужен "универсальный солдат", то есть некая усредненная модель, способная в идеале перевозить любые сыпучие грузы. Именно минераловоз не является для них желаемым продуктом. Особенно с учетом сезонных изменений спроса и нестабильности в перевозках зерна, химсырья и на других рынках. Для "кэптивщиков" же, наоборот, - важна сугубая специализация, пусть даже в ущерб доходности эксплуатации. Таким образом, в отличие от других типов подвижного состава для хопперов в целом и минераловозов в частности нет единства даже в понимании "коцепт-кара", то есть тех требований, которые будут определять формат нового поколения подвижного состава. Пока участники рынка сходятся во мнении, что сегодня вагоностроительный рынок в этом сегменте сосредоточен в основном на обеспечении потребностей кэптивных операторов, производителей и самих вагоностроителей. Однако, напомним, что пик спроса на данный вид продукции, откровенно сказать, пройден. Даже увеличение закупок удобрений в мире не означает автоматического увеличения продаж российских компаний, скорее - наоборот, практика показывает, что разогрев спроса продуцирует рост предложения, и отечественные компании в таком варианте неизбежно теряют часть потребителей. Нельзя исключать формирования нисходящего тренда, как это было, например, в сегменте цемента, железной руды и других минерально-сырьевых грузов. Эксперты достаточно осторожно оценивают перспективы наращивания закупок подвижного состава кэптивными компаниями. Более того, скорее мы получим вариацию "металлургического сценария", когда после недолгого расцвета транспортных дивизионов производители в большинстве своем отказались от содержания подобных активов.

Если взглянуть на операторский рынок, то сегодня он не испытывает дефицита в вагонном парке и готов рассматривать предложения, которые были бы экономически целесообразными с точки зрения окупаемости новых вагонов. "В сегодняшних условиях низких арендных ставок вопрос приобретения новых хопперов-минераловозов без грузовой базы для нас не актуален", - отмечает

Владимир Плеханов. По его мнению, к ключевым параметрам инновационности для минераловозов можно отнести повышенные грузоподъемность и кубатуру, а также отсутствие подверженности коррозии, что актуально для азотных удобрений белого цвета.

"Мы позитивно оцениваем опытный образец вагона, который недавно был представлен операторскому рынку Рузаевским заводом химического машиностроения, - отмечает эксперт. - Кузов опытного вагона изготовлен из легких алюминиевых сплавов, что повышает его грузоподъемность до 79 тонн, а также защищает от коррозии. Сегодня специалисты завода дорабатывают эту модель с учетом выявленных недостатков, и в случае если все они будут учтены, такие вагоны будут востребованы рынком".

По мнению Игоря Скока, на сегодняшний день краеугольным камнем в сфере повышения эффективности эксплуатации вагонов-хопперов является повышение погонной нагрузки с целью роста показателя грузоподъемности. На сегодняшний день средняя загрузка хоппера-минераловоза составляет 96,9%, хоппера-зерновоза - 93,2%, цементовозов - 95,7%. Повышение грузоподъемности вагонов позволит улучшить эффективность их эксплуатации, в том числе за счет сокращения издержек грузоотправителя на заказ вагона под погрузку. Другим немаловажным аспектом является повышение ресурса ключевых узлов и деталей хопперов, что позволит увеличить межремонтные пробеги и обеспечит вагону возможность дольше оставаться в работе.

"Основное направление развития грузового вагоностроения - это снижение себестоимости производства вагонов с улучшенными техническими характеристиками и снижение их стоимости для конкурентного ценового уровня старых вагонов, - уверен Игорь Скок. - Связано это в том числе с использованием современных элементов конструкции (литых деталей, высокотехнологичных комплектующих, расходников), которые не производятся отечественными предприятиями".

В результате производители вынуждены обращаться к иностранцам, поэтому одним из основных направлений развития предприятий вагоностроительного комплекса является реализация программы импортозамещения ключевых деталей конструкции новых вагонов, включая элементы тележки, тормозное оборудование, демпферные устройства и т.д. Это позволит снизить себестоимость производства новых грузовых вагонов и повысить их привлекательность для покупателей. Что касается новых разработок, то на сегодняшний день в сфере производства вагонов-хопперов отсутствует острая потребность в радикально новых технических решениях.

Время сложных решений

Возьмем на себя смелость несколько выйти за рамки секторальных дискуссий. На примере хопперов-минераловозов мы наблюдаем формирование новой системы запросов к вагоностроительной реальности. Прежние "вкусные" куски рынка становятся достоянием прошлого. Ожидать возникновения заказа на некую универсальную, обезличенную, удовлетворяющую (и одновременно-неудовлетворяющую) всем запросам всех участников рынка конструкцию уже не приходится. Это очень серьезная проблема для вагоностроителей, но и одновременно очень неплохая возможность.

Очевидно, что есть два универсальных требования - снижение стоимости и обслуживания новых изделий. Дальше - все зависит от того, насколько производитель сможет удовлетворить конкретные потребности потенциального покупателя. Кому-то будет важна кубатура, кому-то, наоборот - четкое соответствие имеющейся на предприятии транспортной инфраструктуры. Кто-то сделает ставку на инновационные технологии и новые материалы, кому-то будет достаточно просто "клепать" как привык заказчик. Самое интересное, что ни одна из вышеперечисленных и множества неназванных стратегий не дает гарантий выигрыша.

Вместе с тем не вызывает сомнений, что производителям минераловозов нужно очень сильно постараться, чтобы обеспечить привлекательные для них объемы производства, поскольку без этого "туза в рукаве" только за счет списания старого парка обеспечить устойчивое развитие будет невозможно.