В чем плюсы и минусы тяжеловесного движения, как развитие промышленных предприятий Сибири может повлиять на экономику всей сети и зачем нужна железная дорога до Норильска – об этом в интервью главному редактору газеты "Гудок" Алексею Харнасу рассказал начальник Красноярской дороги Владимир Рейнгардт.

Главные резервы железной дороги. – Владимир Гарольдович, где вы видите резервы для увеличения погрузки? Какие отрасли промышленности в Сибири в ближайшее время покажут рост?

– Очень хорошие перспективы в Хакасии. Здесь осваиваются мощнейшие месторождения углей, которые идут на экспорт. Я говорю прежде всего о Бейском угольном кластере. Первый этап его освоения позволил нам увеличить перевозки твердого топлива на два миллиона тонн в год. Ожидаем, что после выхода месторождения на полную мощность дорога нарастит годовые объемы погрузки на 16 млн тонн. Так что здесь будет рост в первую очередь.

В прошлом году увеличилась отправка лесных грузов на 20,6%. В основном поставки шли в страны Юго-Восточной Азии, Китай. Погрузка выросла благодаря развитию лесопереработки в Красноярском крае. Здесь появилось новое производство – пеллетное, выпуск экологически чистого топлива, востребованного в Европе, в Южной Корее, где на этом сырье работают ТЭЦ. Уверен, у нас есть перспективы по увеличению перевозок этой экспортной продукции. Год назад в Красноярском крае построен Богучанский алюминиевый завод. Он пока еще не вышел на полную мощность, но начал выдавать готовую продукцию. В прошлом году погрузка составила 169 тыс. тонн, а в этом они планируют выйти на объем в 300 тыс. тонн. Причем это высокорентабельные контейнерные перевозки. Мы ежегодно прирастаем по контейнерным перевозкам на 10%. В 2008 году первыми на сети организовали маршрутную доставку пиломатериалов в большегрузных контейнерах и продолжаем развивать это направление.

Климатическая зона в Сибири, особенно в южной части Красноярского края, благоприятна для земледелия. Урожай высококачественных зерновых может достигать 3 млн тонн в год. Есть районы, где селяне собирают уже по 50 центнеров зерна с гектара. Это показатели, сравнимые с урожайностью в Краснодарском крае. Естественно, и нам есть что везти. Мы втрое увеличили объемы отправки зерна на экспорт. Из Красноярского края доставляем его в Монголию – 135 тыс. тонн по итогам 2016 года, тогда как в 2015 году было всего 22 тыс. тонн. Поставки красноярского зерна в Китай у нас также увеличились вдвое. Словом, в последние годы селяне здорово повышают нам объемы перевозок.

– Из-за так называемого налогового маневра рентабельность производства темных нефтепродуктов заметно снизилась. Ожидаете ли вы из-за этого изменений в объемах погрузки мазута?

– Мазут всегда перевозится железнодорожным транспортом. Вообще колебания в объемах перевозок мазута зависят от нескольких факторов. Не только от стоимости. Мазут берут ТЭЦ для поддержания теплового режима. Скажем, перемалывают бурые угли и сжигают с мазутом для лучшего сгорания. Поэтому серьезных изменений не должно быть.

– На многих дорогах, на Красноярской в том числе, уже назрела потребность в замене парка пригородных поездов. Электрички в большинстве своем старые, изношенные. Есть ли на сегодняшний день у производителей подвижного состава поезда, на которые вы бы хотели перевести все пригородное сообщение?

– Это серьезный вопрос, касающийся не только конструктивных особенностей продукции нашей машиностроительной отрасли, но и экономики в целом. В прошлом году к нам на дорогу поступили четыре новых электропоезда ЭД9Э производства Демиховского машиностроительного завода. Современный подвижной состав, приятный интерьер в вагонах. Но у нас есть ряд замечаний и пожеланий, которые, надеюсь, будут учтены производителем в дальнейшем.

Прежде всего должна появиться система автоведения поездов. Если мы действительно хотим сократить эксплуатационные расходы, то нужно, как во всем мире, вести поезда в одно лицо, машинистом без помощника. Во-вторых, электричка должна быть функциональной. Вот, к примеру, мы сегодня развиваем в Красноярске городскую электричку. У нас это фактически наземное метро, которое осуществляет тактовое движение в часы пик. Сейчас вместе с городом и краем строим транспортно-пересадочные узлы, дополнительные остановочные пункты. Жители мегаполиса уже оценили по достоинству данный вид транспорта, число пассажиров растет с каждым годом. Но для городских пассажиров необходимы поезда особой конструкции – чтобы пассажир мог коляску, велосипед, сумку где-то поставить. Чтобы в вагон можно было без затруднений подняться инвалиду в коляске. К электричке пригородного сообщения другие требования. Здесь прежде всего необходимо доработать системы отопления и кондиционирования. Учитывая, что люди едут в пригородном поезде по нескольку часов, а в Сибири зимой температура воздуха может достигать минус 40–45 градусов, нам необходим надежный подвижной состав, который выдержит низкие температуры. Надеюсь, когда-нибудь мы придем к тому, что на все виды сообщений нашим отечественным машиностроением будут разработаны электропоезда, учитывающие особенности и потребности регионов. И вот здесь мы подходим к другому вопросу, экономическому. Сегодня один вагон электрички стоит 65 млн руб. Соответственно электропоезд из четырех вагонов будет стоить 260 млн. Учитывая дефицит региональных бюджетов, на которые законодательством РФ возложена обязанность обновлять пригородный подвижной состав, эта цена становится просто нереальной. Между тем перед большинством регионов сегодня проблема старения электропоездов стоит очень остро. У нас на Красноярской дороге до 2025 года практически весь парк, а это 35 поездов, будет изношен. Срок службы электропоезда – 28 лет. Дальше мы не имеем права его эксплуатировать. А в 2019 году в Красноярске будет проходить Всемирная универсиада, и без электричек мы не обойдемся. Нужна государственная поддержка программы обновления подвижного состава. Тем более что в этом видится и большой синергетический эффект. С одной стороны, реализация такой программы на государственном уровне позволит обеспечить заказами нашу машиностроительную отрасль. А это дополнительные рабочие места, налоги и т.д. С другой – если бы все регионы делали массовый заказ тому же Демиховскому заводу, то, возможно, себестоимость вагона значительно снизилась бы. Пока же один регион или ОАО "РЖД" будут заказывать одну электричку в год, себестоимость будет очень высокая.

– Давайте поговорим о ветке в аэропорт Емельяново. В Москве аналогичный проект оказался весьма успешным. Но там и пассажиропоток кратно больше, чем в Красноярске. Как, на ваш взгляд, должна работать железная дорога в аэропорт, чтобы быть экономически эффективной?

– Аэропорт Емельяново перевозит около 2,2 млн пассажиров в год. Кроме того, у них около 500 человек работает в смену, и все ежедневно ездят туда на машинах. Они могут пересесть на электричку. В аэропорт ведь приезжают еще встречающие и провожающие – это тоже наш потенциальный пассажир. Мы провели анкетирование, спросили людей, готовы ли они пересесть с личного транспорта на общественный, 87% высказались положительно. Плюс ко всему сейчас рассматриваются три потенциальных маршрута линии с охватом населенных пунктов Емельяновского района, что также может впоследствии обеспечить хороший пассажиропоток: здесь проживает порядка 16 тыс. человек. Но чтобы этот проект стал экономически эффективным и рентабельным, линия, соединяющая Красноярск и аэропорт Емельяново, должна быть грузо-пассажирской. В этом заинтересована и компания "Базовый элемент", акционер аэропорта Емельяново. Сейчас они ведут переговоры с иностранными компаниями для реализации логистических проектов по поставкам, развитию не только пассажирских, но и грузовых авиаперевозок. По этой ветке одного только авиационного топлива может завозиться 600 тыс. тонн в год. По предварительным подсчетам, стоимость строительства линии может составить 6–6,5 млрд. руб. Даже если она через 10 лет окупится, это будет хороший результат.

– Следующий вопрос – про модернизацию участка Междуреченск – Тайшет. Деньги, выделенные на эту программу, частично были перераспределены в пользу реализации проекта строительства ветки Миллерово – Журавка. Как будет изменена инвестиционная программа на вашей дороге?

– Это никак не повлияло на реализацию инвестпрограммы по развитию южного хода Красноярской дороги Междуреченск – Тайшет. Десять миллиардов у нас сняли, и это абсолютно правильное решение. Если эти деньги не осваиваются у нас на участке, то они не должны быть мертвым капиталом. Их надо отдать туда, где они действительно будут полезны в этот период времени. Действительно, в прошлом году у нас была колоссальная инвестпрограмма – 16,4 млрд руб., но мы освоили только 9,8 млрд.

Конечно, мне как начальнику дороги хотелось бы, чтобы инвестпрограмма реализовывалась строго по графику, в полном объеме и качественно. Мы принимаем для этого все возможные меры. Дорога сегодня просто задыхается от недостатка пропускных способностей. У нас на южном ходу дороги 64 перегона, 44 из которых однопутных. По этим однопутным участкам пропустить 30–35 пар поездов очень сложно! Тем более что весь южный ход проходит в крайне сложных географических условиях, здесь есть ограничения скорости, кривые малого радиуса, перевальные участки.

Здесь расположен самый сложный участок дороги – перегон Джебь – Щетинкино. Перепад высот между станциями Джебь и Щетинкино составляет свыше 200 м, дорога петляет по скальным перевалам. Это самое узкое "горло" на дороге. Бьемся над ним несколько лет. Ведем работы по реконструкции станции Джебь, с которой начинается затяжной подъем в гору. В этом году закончим реконструкцию Второго Джебского тоннеля, реконструкцию Козинского виадука, после чего он станет двухпутным. Конечно, само по себе их обновление ничего не даст без строительства вторых путей на всем перегоне. Главное – закончить модернизацию участка не по отдельным объектам, а комплексно.

Энергетическое хозяйство тоже надо модернизировать, увеличивать мощность тяговых подстанций. Вот сейчас мы этим как раз и занимаемся.

– Специалисты много дискутируют об увеличении веса поездов. Но у инженеров нет единого мнения относительно того, надо ли полностью переходить на тяжеловесное движение. Насколько оправдано увеличение веса, правильна ли эта тенденция – вводить все более тяжелые поезда?

– Вес поезда надо увеличивать там, где это действительно необходимо, где это можно сделать без каких-либо дополнительных затрат. На Красноярской дороге много перегонов со сложным рельефом – это тяжелые затяжные подъемы, где локомотив испытывает колоссальные перегрузки, что приводит к перегреву тяговых двигателей. Зачастую на этих участках локомотив не может поднять состав в гору с установленными скоростями. А за ним ведь поднимается другой поезд, третий. В результате не выдерживает уже контактная сеть, начинается перегрев тяговых трансформаторов. Прибавим к этому существующий дефицит локомотивного парка на Восточном полигоне. Нам не хватает четырехсекционных локомотивов, способных водить составы весом 7100 тонн. Они работают на очень длинном плече, их оборот до Карымской может составлять 8–10 суток. Конечно, нужно учесть все эти факторы, просчитать, в чем мы выигрываем, а в чем проигрываем, развивая тяжеловесное движение. Стоит ли гнаться за весом поезда, если в этом случае качественные показатели, в частности производительность локомотива, падают?

– На всей сети действует программа "Бережливое производство". Можете ли вы отметить проекты, которые в рамках этой программы реализуются на вашей дороге?

– У нас эта программа работает и с каждым годом расширяется. В 2011 году в ней было задействовано 16 предприятий, и мы внедрили всего 18 проектов. В этом году – 79 предприятий и 235 проектов. Конечно, хотелось бы, чтобы экономический эффект был больше. Но сэкономленные 60 млн – это тоже деньги. Часть средств, заработанных на бережливом производстве, идет на мотивацию, а часть – в копилку РЖД как общий доход. Опыт показывает, что самый большой синергетический эффект от бережливого производства получается при совершенствовании самого процесса организации движения поездов. И здесь еще есть большие резервы! Такие проекты не требуют дополнительных затрат. Чтобы дальше двигаться в этом направлении, нам нужно изменить ряд нормативных документов ОАО "РЖД", провести ревизию нормативной базы, исключить дублирование, отказаться от устаревших документов, не отвечающих современному перевозочному процессу.

– В чем вы видите перспективу полигонных технологий?

– Сейчас, когда управление перевозочным процессом происходит централизованно, наша главная задача – наладить четкое взаимодействие между подразделениями на местах.

Ни для кого не секрет, что сегодня руководители дирекций зачастую не могут друг с другом без арбитра договориться. Мне приходится практически каждый день координировать их работу, держать баланс интересов.

Мое мнение – осуществлять переход на полигонные технологии нужно осторожно, поскольку, конечно, существуют определенные риски, связанные со спецификой организации перевозочного процесса в регионах, с оперативностью принятия решений. Как можно, например, оторвать от диспетчера углепогрузочную станцию, где ситуация меняется каждый день. Конечно, внедрение полигонной модели должно проходить поэтапно, с апробированием различных подходов. В конечном итоге наша главная задача – не обмануть ожидания клиента.

– К Норильску в послевоенные годы строилась железная дорога, но в конце пятидесятых ее прокладка была свернута и больше работа не возобновлялась. На ваш взгляд, стоит ли возвращаться к этому проекту сейчас?

– Там практически вся инфраструктура была построена. Даже до сих пор стоят два паровоза, которые доставляли грузы в годы временной эксплуатации. Сейчас, конечно, использовать уже ничего невозможно. В то же время ежегодный объем так называемого северного завоза, который перевозится по Енисею, составляет около 6 млн тонн. А мы могли бы везти эти грузы железной дорогой намного быстрее. Если вниз по течению Енисея баржа идет 15 суток, и то только в период навигации, то железной дорогой груз перевозился бы за трое суток и круглогодично. Поэтому, думаю, когда-то придет время и мы эту дорогу достроим.