С середины января РЖД вводят дополнительные ограничения, которые коснутся многих грузоотправителей. В итоге число недовольных логконтролями на сети в 2024 году не уменьшится, как обещал перевозчик, а, напротив, – увеличится. Попробуем обобщить, на что именно обращают внимание клиенты и операторы.

Новый вид логконтроля – что он нам несет?

16-30 января 2024 года на сети поэтапно включается новый вид логистических контролей в АС ЭТРАН. Он вводится в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12 на полигонах ОЖД, КЖД, МЖД, ГЖД, СЖД, ДВЖД, ЗабЖД, ВСЖД, ЗСЖД, СКЖД, ЮВЖД, ПривЖД, КбшЖД, ЮУЖД, как сообщается в телеграмме РЖД (имеется в распоряжении редакции).

Это означает, что при добавлении строки в суточный клиентский план погрузки (СКПП) появится опция "Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12" для всех формируемых строк СКПП. При этом не разрешат оформлять дополнительные вагоны. Удаление строк с незаполненными объемами осуществляется системой автоматически.

Как пояснили участники рынка, по сути, речь идет об оформлении интеграции динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) с СКПП. Это ограничит вывоз с путей необщего пользования грузов, отправляемых небольшими партиями, одиночных вагонов и их групп, заадресованных на разные станции. В наименьшей степени пострадают клиенты с маршрутными и экспрессотправками. Для них риск сводится к появлению краткосрочных задержек. При этом вовсе не гарантировано, что технический план движенцев позволит отправить все заявленные вагоны в выбранный клиентом срок и с кратчайшим расстоянием до станции назначения. Как следствие ожидается увеличение простоев груженых вагонов на путях необщего пользования и ограничения с подачей порожнего подвижного состава под погрузку.

"Есть основания считать, что для карьеров может наступить коллапс.

Ведь стройматериалы грузят с колес и отправляют вагоны, скажем, в 5 адресов. Да еще продукция может быть разных видов. Например, камень разных фракций. Мы предполагаем, что будем стоять, пока не разрешат перейти в ручной режим в обход алгоритмов ДМЗИ", – предположил представитель одного из карьеров.

Более всего его удивил тот факт, что параллельно с телеграммой в адрес ЦФТО и ЦД клиентам поступили запросы, в которых перевозчик просил объяснить причины спада погрузки щебня по железной дороге, поскольку в 2023 году он оказался глубже традиционного сезонного уменьшения отправок.

Иными словами, почему клиенты не могут спланировать отправки на длительный период.

Причины представители разных карьеров называли примерно одинаковые: застройщики в сложившейся обстановке не знают, сколько проектов удастся реализовать в сезон, а автодорожники – сколько тендеров им удастся выиграть, когда и в каком объеме по ним поступят транши финансирования.

Более того, им сложно обосновать цены на железнодорожные перевозки. Тариф может увеличиться из-за необходимости везти груз кружным маршрутом, а также платить штрафы за простои вагонов на магистралях. Сложно понять, какой в итоге окажется цена предоставления подвижного состава. Между тем суммарная стоимость железнодорожной составляющей может оказаться до 60-80% от прайса на поставляемый щебень. Наконец, логконтроли стали настолько обыденными на РЖД, что заказчикам приходится запасать больше щебня, чтобы избежать рисков срыва строительных работ. К слову сказать, ОАО "РЖД" при заказах балласта для собственных нужд само не может гарантировать ни объемы закупок, ни сроки их выполнения. Но при этом холдинг требует от других игроков пунктуальности в планировании.

На указанные сложности наслаивается еще и нехватка порожнего подвижного состава: перевозчик не может обеспечить его подсыл вовремя и равномерными партиями. Отправитель нередко видит свободный парк по оптимальной цене, но его ограничивают в выборе оператора. Приходится брать те вагоны, которые железные дороги способны пропустить на станцию отправления. Причем нередко с накруткой от оператора, который воспользуется отсутствием у отправителя выбора.

Для карьеров публичный договор перевозки фактически перестал существовать. Они теперь зависят и от перевозчика, создавшего барьеры для вагонопотоков, и от операторов, которые не могут полноценно распоряжаться рабочим парком – опять-таки из-за дефицита путевой инфраструктуры. Если подсыл связан с простоями, то забрать на обратном пути щебень становится невыгодно. А для некоторых игроков – невозможно, если на железной дороге, например, будет объявлено ограничение на подачу щебня после выгрузки в морском порту угля. Чтобы быстрее освободить пути стивидоров (поднять брошенные поезда), вагоны для перевозчика проще консолидировать и отправить порожними обратно за углем.

Если формально нельзя, то через цифру – можно Формально перевозчик не имеет права вводить дополнительные виды логконтролей. Но теперь он делает это под предлогом цифровизации. В частности, попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков реализуются с помощью дополнительных опций вводимой (масштабируемой) ДМЗИ. Эти опции могут быть направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внутренних перевозок попутных грузов, каковым является, например, щебень. Так, во всяком случае, видят картину представители карьеров.

Для них отправка своей продукции сопровождается еще и дополнительными издержками. В частности, вагоны, поступающие под погрузку щебня, как правило, идут незачищенными. По подсчетам представителей карьеров, при грузообороте 35 тыс. вагонов в год расходы грузоотправителя на эти цели оцениваются около 60 млн руб. Сюда следует добавить еще и штрафы операторов за простои вагонов под погрузкой. Они возникают из-за неравномерной подачи и уборки вагонов, подачи технически неисправных вагонов, забракованных, но не отсортированных в пути следования. Нередко это происходит по вине перевозчика, но карьеры не могут постоянно судиться, переадресовывая последнему иски за штрафы от операторов.

Возникает и другая сложность: на путях грузоотправителя вагоны своевременно не оформляются и не отправляются в ремонт. Мелкие работы выполняются на месте, иначе вообще можно остаться без подвижного состава под погрузку.

Штрафы за простой вагонов под выгрузкой выставляются операторами и находятся вне сферы влияния грузоотправителя, так как регулируются договорами на подачу-уборку вагонов ОАО "РЖД" с грузополучателем и договорами предоставления вагонов с операторами. Если покупателями щебня являются дорожные организации, то следует иметь в виду, что они меняют свою дислокацию в зависимости от участков автотрасс, на которых работают.

В силу чего у ряда карьеров до 80% клиентов не являются грузополучателями как таковыми, а пользуются услугами (по перевалке) сторонних организаций.

Согласование штрафов за простои вагонов под выгрузкой затягивается, так как ни одна из сторон договора поставки – ни покупатель (дорожная организация), ни поставщик (карьер) не имеет в наличии первичных документов, освобождающих их от ответственности. Сметная документация на дорожное строительство подобные расходы не учитывает. Размер штрафов может достигать 30% от стоимости материала с доставкой.

Отсюда еще и простои вагонов под погрузкой из-за отказа в приеме погруженного вагона к перевозке. АС ЭТРАН не отражает данный факт, а обмен документами на бумажных носителях железная дорога может игнорировать.

Уведомление об окончании грузовой операции (ГУ-2б-ВЦ) можно формировать только после вывода вагонов на пути станции, если это будет разрешено сотрудниками станции.

Таким образом, предпринимаемые меры по оптимизации движения на инфраструктуре и совершенствованию технологий перевозки не учитывают специфику работы отдельных отраслей российской экономики.

И это касается не только поставщиков стройматериалов. Ранее в "РЖД-Партнере" уже говорилось об аналогичном выводе, который был сделан представителями ЛПК, металлотрейдеров и нефтепереработчиков, химкомбинатов, ритейлеров и производителей продовольствия в основном при транспортировках внутри РФ. Попытки автоматизировать управление вагонопотоками с помощью ДМЗИ приводят к тому, что клиенты не могут отправить дополнительные объемы своей продукции и вынуждены фактически приспосабливаться к сис теме логконтролей, действующих на РЖД. Причем она становится все более жесткой по отношению к клиентам. Как видно из текста телеграммы, в ней речь идет вроде бы об оптимизации работы в части ГУ-12, но, по сути, просматривается попытка установить многоступенчатый логконтроль. Причем механизмы ДМЗИ и СКПП включаются в систему в скрытом виде. Но все прекрасно понимают, о чем идет речь.

"Ситуация осложняется тем, что в существующей системе мы не знаем, сколько вагонов из погруженных сможем отправить. По лимитирующим направлениям выставляются ограничения, груз не принимается даже при согласованных заявках ГУ-12. Например, на отгрузку в порты АО "Усть-Луга Ойл" и АО "ПНТ" Октябрьской железной дорогой вводятся ограничения, и в СКПП просто не согласовывается прием. А это основные наши направления. В результате в зимний период сутками простаивают непринятые составы с мазутом, которые приходится в авральном режиме отправлять на альтернативные направления, что существенно удлиняет маршрут и снижает скорость оборачиваемости вагонов, приводя к их тотальному дефициту на всех площадках погрузки", – рассказала представитель нефтеперерабатывающей компании. Из-за трудоемкости оформления отправок небольших партий в разные адреса многие клиенты пока не могут дать точную оценку работы системы.

Однако говорят, что предупреждали первого заместителя ЦФТО ОАО "РЖД" Сергея Колесникова, чья подпись стоит под телеграммой, о сложностях, которые повлечет за собой новшество.

Странности клиентоориентированности Напомним, АС ДМЗИ разрабатывается с 2021 года. "Она направлена на приведение в соответствие согласования на перевозку грузов с пропускными способностями инфраструктуры. Моделируется движение на сети в тот момент, когда заявляется намерение отправить вагон. И тем самым моделируется загрузка лимитирующих элементов инфраструктуры", – пояснили эксперты.

Система охватывает около 1,1 млн вагонов рабочего парка, свыше 3 тыс. станций и 9 тыс. участков железных дорог.

Система развивалась и по мере реализации этапов проекта совершенствовалась. Часть от всех поступивших заявок согласовывалась сразу. Остальные получали альтернативный вариант: отправка в другое время (примерно 23%) или кружным маршрутом (около 2%). Работа в рамках СКПП должна была подтолкнуть клиентов к поиску вариантов отправки, согласованных с возможностями инфраструктуры РЖД. У многих появилось желание отправить грузов больше, пусть и в другом направлении или с отклонением от срока заявки. Если летом 2022 года доля отклоняемых ГУ-12 оценивалась в 10-15%, то в марте 2023-го данный показатель составил 3,7%.

Вопросы возникли у тех грузоотправителей, которые в рамках процедур согласования ГУ-12 меняли параметры отправки в рамках СКПП. В таком случае клиенты должны быть готовыми к тому, что инфраструктура в тот момент, когда они хотят выпустить вагон на сеть, может быть занята другими грузопотоками. Остается добавить, что в АС ЭТРАН на основании решений правительства РФ в прошлом году было установлено 99 очередей приоритетности в отправках грузопотоков. Все эти обстоятельства учитываются в АС ДМЗИ.

В общем виде проверка возможностей инфраструктуры для пропуска объемов осуществляется в виде цепочки элементов, каждый из которых имеет свою пропускную (перерабатывающую) способность. Вначале оцениваются возможности путей необщего пользования, где выполняются операции погрузки, затем – станции примыкания на РЖД (или единый технологический процесс (ЕТП) работы станции и пути необщего пользования). Следующий этап – анализируется состояние участков проследования вагонов с техническими станциями переработки. И наконец – путей необщего пользования в зоне выгрузки.

Возможности ЕТП в зоне выгрузки рассчитываются на основе сведений из АС ТН/АС ЕТП и нормативов (паспортов) усредненных показателей работы станций. На перегонах информация поступает из ряда специализированных АСУ перевозчика: ИСУЖТ, АСАПВО (окна), ЦНСИ (навигационно-сигнальная система), АСОУП (оперативное управление перевозками плюс нормативы), ЦБДГР (график движения).

На практике схема выглядит так: сроки подачи и рассмотрение заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 определены с учетом требований ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. С помощью СКПП клиентам сначала предлагалось подтверждать объем отгружаемой продукции (для оперативной оценки возможности приема груза ранее согласованых в ГУ-12 дат отгрузки или восполнения пропущенных дат с целью эффективного использования инфраструктуры железнодорожного транспорта), отметил источник в ОАО "РЖД". Учитывая, что алгоритм согласования ГУ-12 при распределении дат погрузки предусматривает равномерность в приеме грузов к перевозке, ОАО "РЖД" при приеме груза в первую очередь руководствовалось ранее согласованными ГУ-12 и указанными в них датами погрузки. Далее для рассмотрения СКПП применяется АС ДМЗИ, определяющая возможность организации перевозки путем построения в соответствии с планом формирования маршрутов следования каждой грузовой отправки (с моделированием времени доставки).

Плюсы и минусы ДМЗИ Отсюда вытекают сильные и слабые стороны алгоритмов ДМЗИ. С одной стороны, оцениваются данные о реальных продвижениях вагонопотоков, а с другой – они наслаиваются на расчетные и усредненные нормативы. Отсюда уже могут возникать нестыковки. Кроме того, значительный массив данных не проверяется. Например, ранее клиентам разъяснялось, что проверка соответствия данных накладной и СКПП в части наименования собственника подвижного состава на сети не производилась. В результате и возникали сложности с выполнением СКПП. В дальнейшем кое-что усовершенствовали. Но теперь перевозчик стремится объяснить нестыковки несоот ветствием СКПП с ГУ-12. При этом он не хочет замечать, что согласование СКПП не учитывает ряд обстоятельств, например, разбивку подаваемых порожних вагонов по операторам.

Источник в ОАО "РЖД" уточнил, что перевозчик осознает, что не у всех грузоотправителей имеется возможность своевременного подтверждения погруженных вагонов на этапе согласования СКПП, так как конкретная погрузка ряда грузоотправителей зависит от направлений, согласованных в СКПП, и, следовательно, осуществляется в текущих отчетных сутках, а не заранее. Кроме того, в регионах может возникать разница с московским временем, по которому ведут учет в ОАО "РЖД". Однако выводы из этого перевозчик, клиенты и операторы делают разные. Первый полагает, что достаточно усилить работу по взаимодействию с грузоотправителями для исключения случаев невыполнения заявленных объемов по причине отсутствия груза.

Не предусмотрена возможность и согласования отправок частями – по мере комплектования партий вагонов. Сложность для многих клиентов заключается также в том, что время от сдачи до оформления вагона составляет от 10 до 24 ч. Однако СКПП на текущие сутки согласовывается в 14.00, а оформление погрузки в АС ЭТРАН на новые сутки начинается в 16.00 мск. В итоге существующей глубины планирования в одни сутки не хватает.

Сейчас на внутренних направлениях это делается в границах суток, а на международных маршрутах – до двух. А клиенты уже давно предлагали планирование и согласование СКПП сделать с глубиной 3 суток. Однако это было отклонено. Перевозчик оставил за собой право считать перенесенный на вторые сутки груз как "неплановый", поскольку его место может быть занято другой отправкой – например, с более высоким приоритетом.

При этом в расчет не берется, что заявка с более высоким приоритетом может оказаться не обеспеченной подвижным составом, тогда как перенесенный на вторые сутки уже груженый вагон будет стоять на выставочных путях необщего пользования. Ход выполнения операций погрузки/выгрузки можно узнать только вручную – посмотреть, что происходит на путях, и сообщить по телефону. Например, на станциях выгрузки пути могут уже быть свободными, но будут числиться еще занятыми.

В ОАО "РЖД" также говорят, что в период действия заявки ГУ-12 (45 суток) грузоотправителем может быть изменен запланированный график предъявления груза. В этом случае предлагается воспользоваться автоматизированным режимом корректировки дат погрузки в СКПП. С помощью СКПП клиентам предлагается подтверждать объем отгружаемой продукции для оперативной оценки возможности приема груза ранее согласованных в заявке ГУ-12 дат погрузки или восполнения пропущенных дат с целью эффективного использования инфраструктуры. Таким образом, помесячное планирование перевозчик стремится превратить в посуточное, чтобы сгладить неравномерность отправок. Однако в ряде случаев это невозможно, например, когда работа клиентов строится на споте. Кроме того, при сложных логистических цепочках их поставки разбиваются на партии, заадресовка которых на станции и объемы отгрузки могут измениться в зависимости от условий контрактов. Клиенты также обращают внимание: причиной для изменения отправок нередко является геополитическая обстановка и санкционное давление на экономику РФ. Это основные причины нестабильности рынков, которые непосредственно отражаются на планировании перевозок и производства. И требовать в такой обстановке равномерной отправки грузов означает простонапросто нацеливать предприятия на снижение объемов погрузки. Если на РЖД не могут расшить узкие места, то необходимо заранее обсудить с регионами квоты для предприятий непрерывного цикла, в том числе градообразующих производств. И эти квоты необходимо заложить в порядок очередности отправок в рамках полномочий, которые там отведены регионам.

Вместе с тем в целом список недовольных в 2024 году стал более дифференцированным. Напомним, что в 2023 году он был достаточно обширный.

В него вошли как крупные предприятия, отправляющие свыше 500 ваг./сут., так и небольшие компании. В распоряжении редакции имелись обращения на данную тему от нефтяных компаний, угольщиков, металлотрейдеров, представителей ЛПК и химкомбинатов, ритейлеров и производителей продовольствия. Теперь основной контингент – это предприятия с разветвленной логис тикой. При этом ряд предприятий, отправляющих свою продукцию крупными партиями (составами), сообщили, что сумели приспособиться к сложившейся ситуации. Например, представитель металлургического предприятия отметил, что анонсированное поэтапное включение логконтролей в части обязательного указания номера заявки ГУ-12 на его работу влияния не окажет. "Нам необходимо лишь провести дополнительные настройки в передаче данных для суточного клиентского плана", – сказал респондент.

Вывод напрашивается весьма прозаический: чем больше было ограничений для отправок дополнительных объемов продукции, тем выше оказывалась доля перевозок высокодоходных грузов на сети. Правда, в 2024 году появился новый вид риска. Перевозчик намерен уже выбирать номенклатуры и в третьей категории грузов – очевидно, для поиска механизма накруток и в данном сегменте, связанном с обслуживанием внутренних маршрутов мелкими партиями и повагонными отправками. Это заставляет предположить, что дефицит инфраструктуры в ближайшей перспективе может распространиться не только на экспортные, но и некоторые виды внутренних транспортировок по сети.

Клиенты обращают внимание: причиной для изменения отправок нередко является геополитическая обстановка и санкционное давление на экономику РФ. И требовать в такой обстановке равномерной отправки грузов означает простонапросто нацеливать предприятия на снижение объемов погрузки Перевозчик осознает, что не у всех грузоотправителей имеется возможность своевременного подтверждения погруженных вагонов на этапе согласования СКПП. Однако выводы из этого перевозчик, клиенты и операторы делают разные При добавлении строки в суточный клиентский план погрузки (СКПП) появится опция "Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12" для всех формируемых строк СКПП. При этом не разрешат оформлять дополнительные вагоны. Удаление строк с незаполненными объемами осуществляется системой автоматически