Перевозки грузов в танк-контейнерах приспосабливаются к новым условиям, вызванным трансформацией логистики в РФ. Эксперты говорят о неплохих перспективах таких транспортировок.

Сложности для танков По данным аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танкконтейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО "Газпромбанк" Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU. Позитивные прогнозы дают эксперты компании "Имплемента" и аналитики Argus.

Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный – около 26 тыс. TEU. Парк мог бы и прирастать, но конкурентоспособность перевозок химгрузов в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. Однако данные экспедиторских компаний свидетельствуют скорее о противоположной тенденции: в 2020 году суммарная погрузка в танк-контейнерах на РЖД снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано преж де всего с сокращением перевозок СУГ, нефтепродуктов и жидких мин удобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022 году перевозки снова сократились до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 г.), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.

Прогноз в связи с данным обстоятельством на 2023 год выглядел неутешительным: ожидалось очередное снижение объемов – до 4,5 млн т (-4%).

А уже в I квартале 2023 года появились тревожные сигналы о рисках ухудшения ситуации: по данным директора по развитию компании "Логистика 1520" Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД за указанный период сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны перевозки так и не выбрались: минус в итоге оценивается на уровне позапрошлогоднего.

Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: из-за удлинения плеча в ходе переориентации экспорта на восток при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры. Аналогично поступали и некоторые экспортеры СУГ. Правда, в меньших масштабах из-за специфики рынка.

При этом сами танк-контейнеры не снималась с фитинговых платформ – содержимое их котлов перекачивалось в морские танкеры. Иными словами, стальная тара использовалась как эрзац-заменитель цистерн. Мера была вынужденная и не очень эффективная: танк-контейнер значительно меньше по объему обычной железно дорожной цистерны – не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, скажем, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. В II полугодии проблему ряд игроков стал решать за счет ускоренного пополнения парка новыми цистернами (включая подвижной состав сочлененного типа). Впрочем, в танкконтейнерные потоки отмечался и приток дополнительных объемов – за счет экспортных отправок серной кислоты и жидких минудобрений, составивших не менее 70% от всего объема перевозок в данном сегменте.

Однако и здесь не все было гладко: рост отправок серной кислоты был отмечен только на внутренних маршрутах, а экспорт сократился. В РФ появились новые производства – АО "Карабашмедь" и "КуйбышевАзот". Они были отчасти заточены на рост отправок за рубеж. И сейчас их мощности недозагружены. Экспорт жидких минудобрений с конца 2022 года тоже стал сокращаться (с былых 67 до 45% – то есть минус составил 22 п. п.). Потери опятьтаки поставщики намеревались скомпенсировать за счет внутреннего потребления. С этим и были связаны улучшения в отправках жидких мин удобрений на РЖД. Только пока этого сделать не удалось из-за прекращения перевалок в морском порту Силламяэ. А порт Новороссийск (терминал АО "Невинномысский Азот") не сразу смог принять переключаемые туда объемы. К тому же данные перевозки оказалось выгоднее осуществлять в железнодорожных цистернах.

Что еще потянуло вниз? Ряд номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилол, потреблямый в деревопереработке, стирол, применяемый в лакокрасочной отрасли, бензол, спирты и их производные. Они принесли минус, по оценкам участников рынка, в диапазоне от 5 до 30%. В меньшей степени спад коснулся перевозок каустика благодаря перераспределению экспортных поставок, перенаправленных через морские порты Темрюк и Кавказ в Турцию. И сейчас их мощности загружены по максимуму. Выручил и рост внутреннего потребления каустической соды.

Клиенты называли и другие причины. Среди них – снижение оборота парка.

Все начинается с несвоевременного подхода судов к причалам и заканчивается логконтролями, ограничивающими продвижение подвижного состава на РЖД. В результате танк-контейнеры простаивают – как порожние, так и уже погруженные на платформы. "Заторы на восточном направлении привели к переключению части отправок на юг. Но и на СКЖД начиная с 2022 года значительно выросло количество брошенных поездов", – посетовал представитель химкомбината. По его словам, осенью предпринимались попытки вернуть некоторые отправки к российским причалам на Балтике. Но и здесь стали возникать задержки. К тому же с учетом особенностей нынешней логистики такая схема получилась не очень выгодной для экспортеров. Остается надежда на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Но там приходится переплачивать за мультимодальность.

Операторы надеются на лучшее В такой ситуации в выигрыше среди операторов оказались лишь отдельные игроки. В частности, ООО "СпецТрансКонтейнер" сообщило о росте своих перевозок на 14% к уровню 2022 года (более 40 тыс. TEU) благодаря увеличению отправок СУГ внутри РФ и на экспорт (прежде всего в Китай).

Кроме того, в 2023 году компания начала отправлять СУГ в Белоруссию. Это стало возможным благодаря увеличению парка танкконтейнеров на 30% (более 1800 ед.). И в планах компании на 2024 год – нарастить его дополнительно на 1000 ед. Надежды возлагаются на транспортировки жидких минудобрений и серной кислоты.

Вместе с тем у железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск. В августе 2023 года был организован первый пробный рейс с танк-контейнером, загруженным СПГ, через новый автомобильный мост в Китай.

С этого момента данный маршрут считается открытым для перевозок опасных грузов.

Представитель компании "Итака Транс" считает автомобильные доставки грузов в танк-контейнерах перспективными, поскольку найденные логистические продукты позволяют значительно снизить себестоимость перевозок на экспорт. Следует учесть, что ранее перевозки были с затаркой химии в бочки (пластиковые емкости). При этом каждая единица упаковки облагалась НДС. Переключение в танк-контейнеры в таком случае при уплате таможенных платежей, по расчетам компании, приносит клиенту экономию на 1 кг продукта €0,14-0,174. В итоге удалось оптимизировать автомобиль ные отправки в Китай, Индию и Южную Корею.

Эксперты позитивно смотрят на перспективы перевозок в танк-контейнерах. По их мнению, к 2025 году рынок может восстановиться и даже показать прирост. Логика в данном случае такая: ожидается прибавка внутреннего потребления и рост спроса на танк-контейнеры для экспорта.

Правда, при этом танкконтейнерам удалось улучшить позиции в конкуренции с перевозками наливных грузов в железнодорожных цистернах. И здесь многое будет зависеть от степени пополнения парка у операторов. По этому поводу идут дискуссии: одни говорят о тарифном и мультимодальном преимуществе танк-контейнеров перед цистернами, а другие указывают на высокие общие затраты таких транспортировок при работе на длинном плече. К тому же в РФ ранее сформировалась импортоориентированная модель использования танк-контейнеров, при которой более трех четвертей рынка составляла продукция зарубежных производителей. Эти поставки и определяли объемы поступления танк-контейнеров в РФ. А сейчас идет усиление акцентов на внутренние перевозки, инфраструктура которых на данный момент недостаточно развита. Экспорт же требует возврата порожней тары. И пока экспортные потоки не слишком стыкуются с импортными маршрутами.

Это указывает на целесообразность увеличения выпуска танк-контейнеров в РФ. И в январе 2024 года начались подвижки в данном направлении: новый завод в г. Алдане (Якутия) в 2023 году получил сертификаты от Российского морского регистра судоходства на право производства модели 8517 типа Т8 для серной кислоты. В 2023 году была выпущена пробная партия из четырех десятков данных контейнеровцистерн. В 2024 году предприятие намерено увеличить производство.

У железнодорожных операторов в 2023 году усилилась конкуренция с автоперевозчиками. Если ранее последних не принимали во внимание из-за скромных объемов, то в 2023 году такие перевозки стали расти – в основном на маршрутах Наушки – Сухэ-Батор, через Эрлянь и Благовещенск Отметим, что улучшения в 2023 году были в основном технического характера: при отправках нефтепродуктов стали возникать локальные дефициты цистерн, и операторы были вынуждены восполнять нехватку подвижного состава за счет погрузки части партий в танк-контейнеры