Разработка и реализация концепции специализации железнодорожных ходов на полигоне Московской магистрали обсуждена и поддержана на технико-технологическом совете, состоявшемся под председательством начальника МЖД Владимира Молдавера.

Грузовые и пассажирские поезда через несколько лет будут следовать по разным ходам. Преобразования начнутся на полигоне МЖД. В настоящее время практически все линии РЖД используются для смешанного движения – как пассажирского, так и грузового. Так сложилось исторически, но это нерационально по ряду фундаментальных причин, главной из которых является невозможность извлечь из железной дороги всей ее эффективности, скорости и доходности, которые она потенциально может дать. В начале ХХI века, когда экономическая эффективность стала одним из приоритетных факторов, необходимы преобразования. Особо остро эти изменения требуются на полигоне Московской магистрали, где интенсивность движения поездов – максимальная на сети. Основной старт пассажирских направлений находится в Москве, откуда ежедневно отправляются 237 пассажирских поездов, а еще 46 следуют через Московский транспортный узел транзитом.

Специализация ходов с разделением вагонопотоков под пассажирское и грузовое движение, предусмотренная Генеральной схемой развития Мос-узла, является одним из наиболее перспективных технологических инструментов улучшения эффективности работы столичной магистрали, отметил начальник МЖД Владимир Молдавер. Она позволит повысить провозные и пропускные способности участков дороги, увеличит маршрутную скорость движения поездов и сократит время доставки грузов потребителю, даст возможность организовать скоростное сообщение при уже существующей инфраструктуре, увеличит периодичность проведения всех видов ремонтов за счет изменения грузонапряженности, приведет к существенной экономии операционных расходов, инвестиционных средств и ресурсов компании.

– Специализация железнодорожных линий коренным образом оптимизирует технологии перевозочного процесса, – разъяснил в беседе с обозревателем "Московского железнодорожника" суть намеченных преобразований начальник технологической службы МЖД Владимир Бродский. – Дело в том, что пассажирская инфраструктура значительно дешевле, чем в грузовом движении. Поэтому нерационально вкладывать средства в развитие линии как для грузового движения, а использовать ее под пассажирское. Когда мы разделим и переключим вагонопотоки, будут совсем другие расходы. В целом они значительно снизятся.

Общая тенденция на полигоне МЖД (да и на сети в целом) такова, что развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на главных магистралях неизбежно ведет к снижению числа грузовых поездов. Поэтому появилась идея горьковское, курское, смоленское, киевское и павелецкое радиальные направления оставить под скоростные и ускоренные поезда, в том числе дневные экспрессы. А грузовое движение на МЖД переключить на широтные ходы черустинский, кустаревский и ряжский, с учетом их модернизации и развития. Учитывая технологические особенности киевского и ярославского направлений, их предлагается оставить ходами со смешанным движением. Киевский – ввиду его незначительной загруженности, а ярославский – ввиду отсутствия альтернативы ему из-за неразвитости инфраструктуры сонковского хода и незавершенных работ по усилению северного полукольца БМО, где сейчас сооружается второй главный путь. Перераспределение вагонопотоков должно в идеале привести к выделению отдельно пригородных перевозок, отдельно – дальних пассажирских, а основной части – под грузовое движение. Все эти планы необходимо претворять в жизнь не только в границах полигона Московской магистрали, но и в масштабах всей сети.

К настоящему времени на столичной магистрали уже сделаны определенные шаги по переключению грузового движения на широтные ходы. Усилена инфраструктура на рокадном участке глубокого обхода с юга по маршруту Рыбное – Ожерелье – Узловая – Сухиничи – Смоленск. Частично восстановлены разъезды на однопутных участках и увеличено движение грузовых поездов. Предпринятые меры позволили несколько снять напряженность в периоды пика летних пассажирских перевозок на радиальных направлениях. Однако этого недостаточно. Нынешние размеры грузового движения на данном широтном ходу необходимо увеличить с 15 пар до 25–35 пар в сутки. Это позволит существенно разгрузить смоленский и киевский ходы от грузовых поездов. С данной целью следует дополнительно усилить инфраструктуру на рокадных ходах.

Из-за недостатков инфраструктуры сегодня, как отметил Владимир Молдавер, загружено и используется в перевозочном процессе не более 30% развернутой длины путей железной дороги. Не налажена должным образом система обслуживания малодеятельных линий. Все это создает неэффективные расходы, повышает налоговую нагрузку на компанию, часть которой приходится на незадействованные линии и объекты.

Действующий прейскурант 10.01 обязывает железную дорогу перевозить грузы кратчайшим маршрутом, к нему и привязаны все доходы компании. В действительности же, поскольку перевозка кратчайшим маршрутом по объективным причинам часто невозможна, эта схема с единым недифференцированным тарифом давно устарела, указал начальник МЖД. Она не отвечает требованиям времени, подлежит пересмотру регулятором, вопрос о чем Владимир Молдавер неоднократно поднимал на конференциях по тарифам. Пересмотр тарифного руководства, как уточнил в беседе с обозревателем "МоЖ" Владимир Бродский, должен стимулировать переключение грузопотоков на широтные рокадные ходы, где провозная плата будет дешевле, чем на магистральных линиях. Критерием величины платы должна стать маршрутная скорость движения грузового поезда: чем она быстрее, тем, соответственно, выше плата.

В контексте этой проблемы начальник Московской магистрали потребовал от движенцев как можно скорее начать эксплуатировать для грузовых перевозок вновь построенный третий главный путь Малого кольца МЖД (МЦК). Начальник Московской дирекции управления движением Александр Шинкарев доложил о том, что поезда уже пошли.

При специализации ходов произойдут значительные изменения в технологии обслуживания производственного процесса в московских дирекциях – прежде всего управления движением, тяги и инфраструктуры. Владимир Молдавер указал, что сегодня в московских дирекциях инфраструктуры и тяги сконцентрировано 30% всех расходов компании на полигоне дороги. В указанных дирекциях необходимо особо тщательно проработать изменение технологии и расчеты ожидаемого экономического эффекта. Требуется пересмотр нормативных документов по обслуживанию самой инфраструктуры, при этом Московская дирекция инфраструктуры должна выступить инициатором разработки новых нормативных документов. Научно-техническую проработку преобразований на МЖД по заказу ОАО "РЖД" ведет Институт экономики и развития транспорта (АО "ИЭРТ"). Впоследствии эти разработки могут быть распространены и на другие полигоны сети.

В ходе намеченных преобразований предстоит оптимизировать сетевой план формирования, внести изменения в местный вагонопоток на подходах к МЖД с целью исключения повторной переработки грузов и сокращения времени доставки их потребителю. Новая технология специализации линий подразумевает тяготение сортировочных станций к основным ходам грузового движения.

Начальник Московской дирекции управления движением Александр Шинкарев и исполняющий обязанности начальника Московской дирекции тяги Андрей Киселев доложили о совершенствовании технологии работы своих дирекций в условиях специализации ходов.

Начальник Московской дирекции инфраструктуры Михаил Старовойтов предложил при специализации ходов изменить методику расчета расходов на содержание железнодорожных линий. На пассажирских ходах ремонт будет обходиться значительно дешевле и сроки периодичности ремонтов могут возрасти до 75 лет. На грузовых ходах методика расчета расходов будет основана на перевезенном тоннаже, сейчас межремонтный норматив составляет 800 млн т грузов.

В ходе предстоящего укрупнения железнодорожных предприятий при специализации ходов сокращения персонала не произойдет. Все железнодорожники останутся при работе, отдельные категории могут быть перераспределены между предприятиями, например, машинисты могут быть переведены из одного депо в другое.

Подводя итоги технико-технологического совета, Владимир Молдавер поручил создать рабочую группу по разработке комплекса мероприятий, связанных со специализацией ходов, под руководством главного инженера МЖД Сергея Вязанкина. Его заместителями в рабочей группе будут начальник технологической службы Владимир Бродский и начальник службы технической политики Владимир Лепилин. От других дирекций и служб предложено направить в рабочую группу руководителей в ранге не ниже главного инженера, должен быть в ней представлен и ревизорский аппарат. План мероприятий рабочей группы и основные направления ее деятельности будут заслушаны на техсовете в феврале 2017 года. Главное указание для всех дирекций МЖД – планировать капитальные ремонты и расходы с учетом намеченных преобразований по специализации ходов.