По итогам прошлого года производство грузовых вагонов составило немногим более 57 тыс. ед. В 2021-м ИПЕМ ожидает, что в России будет выпущено 49-56 тыс. грузовых вагонов. О необходимости в новых усовершенствованных моделях вагонов и локомотивов для рынка сегодня РЖД-Партнеру рассказал заместитель начальника управления технической политики Первой грузовой компании (ПАО "ПГК") Александр Кемеж. – Александр Николаевич, насколько, по Вашему мнению, рынок железнодорожных перевозок сегодня нуждается в новых усовершенствованных моделях вагонов и локомотивов?

– Существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. Мы не наблюдаем какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе. Отмечу, что при эксплуатации новых вагонов часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать их конструкцию с учетом пожеланий заказчиков, тогда покупатели будут получать вагоны, которые действительно удовлетворяют их запросам. К сожалению, сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа "берите что есть".

Учитывая, что комплектующие на новые модели вагонов являются невзаимозаменяемыми, крайне важно обеспечить операторов и вагоноремонтные предприятия деталями, необходимыми для ремонта на всем жизненном цикле вагона.

– Насколько сегодня высок спрос на усовершенствованные модели вагонов и локомотивов? Какие факторы его ограничивают?

– Безусловно, новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная стоимость самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей. В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей.

Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения сказывается на длительном простое вагонов в ремонте. К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, можно отнести действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоноремонтных предприятий.

При этом в последнее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, этот процент в 2021 году составляет от 60 до 98%.

– Какое влияние на железнодорожную инфраструктуру оказывает эксплуатация усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

– Если говорить о вагонах с повышенной осевой нагрузкой, их использование для перевозки определенных категорий грузов позволяет повысить провозную способность железных дорог и снизить транспортные затраты. Вместе с тем грузоперевозки в этом подвижном составе увеличивают воздействие на путь и технические сооружения.

Это приводит к росту затрат владельцев инфраструктуры (как общего, так и необщего пользования) на ее содержание.

– Как, на Ваш взгляд, необходимо сегодня усовершенствовать рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава?

– За долгие годы рыночных отношений механизмы приобретения вагонов стали весьма эффективными. Сейчас нет необходимости в их усовершенствовании. Приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости. В последнее время некоторые вагоностроители высказываются за кардинальные и нерыночные меры – предлагают запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов.

Это недальновидный и тупиковый подход. Сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенных срока службы и провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта. Обновление парка вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер.

– Насколько, по Вашей оценке, необходима государственная поддержка создания новых усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

– Компании приобретают новые модели вагонов в зависимости от своих потребностей и стоимости их жизненного цикла.

Соответственно вагоны с меньшей стоимостью жизненного цикла имеют больше конкурентных преимуществ на рынке. Поэтому нет необходимости в государственной поддержке при создании новых усовершенствованных вагонов. Кроме того, такие меры, как правило, не приводят к снижению цены готового вагона для покупателя. В то же время производители инновационных вагонов считают, что операторы должны "делиться" с ними дополнительным эффектом от таких перевозок.

– Каковы плюсы и минусы схемы trade-in? Поможет ли этот механизм сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава?

– Сегодня в России самый молодой парк вагонов на пространстве 1520.

Их средний возраст – 12,5 лет, а полувагонов – 9,2 года. Поэтому говорить о необходимости снижения среднего возраста подвижного состава не имеет смысла. Схему trade-in можно рассматривать в качестве инструмента обновления парка, при условии что собственник получит в конченом итоге выгоду. Однако этот механизм может оказать и отрицательное влияние на отрасль: появится прецедент снижения профицита подвижного состава за счет списания вагонов с недоиспользованным ресурсом и привлечения государственных средств на покупку новых вагонов.

Не исключаю, что при определенных условиях trade-in может помочь установить баланс производства и списания вагонов, а также снизить их средний возраст. Но, подчеркну, применение такой схемы должно быть только добровольным и экономически целесообразным для собственника вагона.