Грядущий рост потока контейнерных грузов в рамках международного транспортного коридора МТК "Восток – Запад" из Китая в Россию и страны Европы потребует максимально эффективного использования российского парка платформ. Поэтому планировать инвестиции в строительство путей отстоя для такого парка необходимо уже сейчас.

Избежать финансовых потерь при ежегодном сокращении транзита из Китая позволят вложения в инфраструктуру.

Упор на маркетинг

По словам начальника управления координации транспортно-логистической деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Николая Досегаева, железная дорога остается основным видом транспорта, обеспечивающим хозяйственный оборот на территории РФ (доля в структуре грузооборота транспортной системы страны сохранена на уровне 2015 года и составила 45,8%).

"Мы работаем над повышением уровня доступности наших продуктов для клиентов. В частности, с прошлого года мы совместно с Федеральной антимонопольной службой РФ и общественными организациями реализуем электронную торговую площадку "Грузовые перевозки", направленную на упрощение доступа клиентов к базовой услуге компании. Также мы сократили количество требуемых документов для заключения договоров с перевозчиком (с 14 до 4 позиций). На официальном сайте РЖД размещены основные условия транспортного обслуживания – данный механизм позволяет значительно оптимизировать процедуру заключения договоров. С этих позиций мы работаем над развитием транспортных коридоров", – подчеркнул Николай Досегаев.

По его словам, в рамках этой работы по коридору "Восток – Запад" организован регулярный контейнерный маршрут из Даляня (Китай) через Забайкальск в Ворсино (Калужская область). Благодаря этому проекту грузоперевозки Samsung успешно переключены с морского транспорта на железнодорожный – за 11 месяцев прошлого года по маршруту перевезено 2,578 тыс. TEU. Также продолжается отработка уже зарекомендовавших себя на рынке продуктов – "Транссиб за 7 суток" и "Байкал Shuttle".

"АО "Объединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК) активно развивает перевозки из Китая: за 2016 год планировалось перевезти более 100 тыс. TEU в сообщении Китай – Европа – Китай, что в два раза выше показателей 2015 года, – рассказал Николай Досегаев. – АО "РЖД Логистика" реализует проект по организации перевозки почтово-багажных грузов в контейнерах. В ноябре прошлого года проведена успешная опытная контейнерная перевозка почтовых отправок из Китая в Россию. Для успешного продолжения реализации этого проекта организовано взаимодействие с Федеральной таможенной службой, проводится согласование планов отправок с железнодорожными администрациями, участвующими в маршруте. Еще одна компания холдинга – ПАО "ТрансКонтейнер" – подписала договор с группой компаний Alibaba и стала генеральным провайдером логистических услуг с использованием железнодорожного сообщения между КНР и Россией для пользователей портала Alibaba.com".

В то же время по коридору "Север – Юг" проведена пилотная отправка из Мумбая (Индия) в Ворсино, срок доставки грузов по железной дороге составил 22 дня, что в два раза быстрее, чем существующий маршрут через Суэцкий канал, и примерно на 20% дешевле, чем маршрут через Туркмению и Казахстан. Представитель ЦФТО выразил надежду, что в будущем количество таких проектов возрастет при непосредственном участии экспедиторского и операторского сообществ, что позволит привлечь дополнительные объемы грузов на сеть РЖД.

В свою очередь, директор по развитию бизнеса АО "РЖД Логистика" Денис Мазурин отметил, что клиента интересует не только цена, но и гарантированные сроки доставки.

"Порядка 14 дней сейчас составляют сроки перевозки из Китая в Европу. Сейчас у клиентов возникает все больше потребностей в дополнительных услугах. К примеру, сейчас мы занимаемся перевозкой сборных партий грузов из Китая в Россию и Европу. И хотя эти объемы еще достаточно малы, сервис востребован, и мы думаем, что это одна из точек роста в объемах перевозок по коридору "Восток – Запад". В 2016 году осуществили тестовую перевозку скоропортящейся продукции из КНР в Москву, сейчас решается вопрос об организации регулярного сервиса по перевозке из Московского региона в Китай. Но надо понимать, что вопрос перевозок из России в Китай скорее на перспективу, и когда он будет решен, это позволит в том числе решить проблемы обратной загрузки и, как следствие, снижения порожнего пробега", – подчеркнул топ-менеджер РЖДЛ. Также он отметил, что основные проблемы развития коридора "Север – Юг" на данный момент связаны со слабым (на текущий момент) маркетингом.

"На индийском рынке есть серьезная грузовая база, объемы грузоперевозок из Индии в Россию морем довольно велики, однако о возможностях железнодорожных маршрутов наши потенциальные индийские партнеры попросту не знают. Поэтому сейчас мы активно продвигаем свои продукты, в частности подписали соглашение с Ассоциацией экспедиторов Индии по сотрудничеству в области поисков грузовой базы", – заключил Денис Мазурин.

Дисконт против моря

Заместитель директора операционного департамента АО "Русская тройка" Никита Пономарь поднял крайне важный вопрос экономических потерь из-за сезонности транзитных перевозок.

"За прошедший год транзит груженых контейнеров по РФ вырос больше чем на треть. Транзит уже составляет 8% от перевозки всех контейнеров по сети РЖД. По прогнозам наших казахских коллег, объем транзита только по территории РК составит 2 млн TEU к 2020 году. Возникает вопрос обеспечения этих перевозок подвижным составом – нам придется искать платформы за тысячи километров от транзитных маршрутов. А при сезонном спаде транзита придется гнать вагоны обратно, суммарно эти расходы составят порядка $1 тыс./вагон.

Сезонность транзита во многом обуславливается затягивающимся празднованием китайского Нового года (в этом году он наступил 28 января и продлится до 15 февраля. – Ред.), в этот период перевозки из Китая в Европу снижаются на четверть, а в следующем месяце наблюдается бурный рост – до 50%", – рассказал Никита Пономарь.

К 2020 году, учитывая рост перевозок, перед логистическим сообществом встанет вопрос загрузки "лишних платформ". Если забрать временно невостребованные вагоны обратно в РФ, не получится быстро вернуть их на транзитные маршруты.

"На подсыл судна с другого конца земного шара потребуется максимум две недели. Мы будем полгода возвращать подвижной состав, а значит, при возобновлении спроса у нас появится дефицит вагонов. И пока эта проблема не решится, клиент вынужден будет иметь альтернативу в виде Deep Sea. Опыт нашей компании показывает, что сбор вагонов на крупные проекты происходит неравномерными партиями. Благодаря ликвидации излишков в регионах первая партия вагонов довольно велика. Затем свободные вагоны заканчиваются, и собирать их становится все труднее. Самый популярный транзитный маршрут – Достык – Брест. Мы теряем почти $10 млн при выводе 1 тыс. платформ. Если мы выведем 6 тыс. платформ, потери возрастут до $60 млн. Таким образом, главная наша проблема – это высокие расходы на подсыл вагонов в транзит и китайский Новый год", – считает топ-менеджер "Русской тройки".

Он видит два варианта выхода из этой ситуации – содержать запас товара на складе до периода празднования китайского Нового года ("груз ждет платформы") или подавать контейнерные поезда при возобновлении погрузки ("вагоны ждут груз"). Первый вариант подразумевает увеличение сроков доставки. В этом случае клиенту нет смысла грузить на железную дорогу – ему проще воспользоваться более дешевым морем, сократить складские расходы и разгрузить себе праздники. Этот вариант возможен в том случае, если у грузоотправителя затруднен доступ к морскому транспорту.

"Для клиентов интереснее второй вариант, – уверен Никита Пономарь. – Надо решить два момента: как не выводить вагоны из транзита и как быстро загрузить вагоны после Нового года. Мы со своей стороны предлагаем дифференцировать грузы по категориям и установить по ним разные сроки доставки. Условно говоря, от недорогих и несрочных грузов (к примеру, телевизоров Mystery) до дорогой и срочной высокотехнологичной продукции (например, медицинского оборудования). Вторые – дорогие грузы, перевозить которые необходимо в первую очередь, соответственно, цена на их перевозку остается неизменной. А вот по первым разумно предоставлять дисконт (до 50% в рамках тарифного коридора), чтобы выдержать конкуренцию с морем. Необходимо сделать так, чтобы возникающие из-за недостатка грузов издержки брали на себя поставщики услуг и оператор сервиса. А по окончании I квартала мы предлагаем отменить все скидки и снова сосредоточиться на перевозке срочных грузов. Отстой нескольких тысяч платформ означает строительство и ремонт нескольких десятков километров путей. И эти работы надо начинать уже сейчас, чтобы быть готовыми к примерно десятикратному увеличению грузопотока к 2020 году. Мощности необходимо обустраивать на приграничных территориях со стороны РФ и наших партнеров по ЕАЭС – в непосредственной близости, например, к Забайкальску и Достыку".

По мнению заместителя начальника по коммерческим вопросам Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" (ЦМ) Андрея Зыбкина, у дирекции есть ряд перспективных проектов в рамках МТК, однако кризис несколько затормозил их развитие. В частности, идет развитие перегрузочного комплекса в Забайкальске, развиваются терминально-складские мощности в Гродекове и логистический центр в Калининграде.

Однако представитель "Русской тройки" сообщил, что запасы по терминальным мощностям еще есть, а вот путей отстоя не хватает категорически. Но, применив сезонные дисконты и отставив вагоны в отстое, можно получить значительный доход от перевозки несрочных грузов. Сохранив 6 тыс. платформ, можно заработать $30 млн. Таким образом, между потерями в $10 млн и заработком в $5 млн стоит вопрос инвестиций в инфраструктуру.

Необходимо развивать преимущество

Заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики профессор РГУНГ им. И.М. Губкина Юрий Щербанин считает, что, несмотря ни на что, морские маршруты по-прежнему будут доминировать.

"В 1998 году на Первой Международной Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге утвердили развитие МТК. За 19 лет развивался только Транссиб, остальные коридоры, по сути, не заработали. Организовать массированные перевозки грузов по сухопутным коридорам не представляется возможным, с моей точки зрения. К примеру, в прошлом декабре должны были спустить на воду еще два контейнеровоза вместимостью 30 тыс. контейнеров – а это порядка 300 железнодорожных составов. Постепенно, как мне кажется, эйфория по поводу сухопутного транзита уходит", – отметил представитель РГУНГа.

Возможно, стоит меньше думать о транзитных перевозках и больше сосредоточиться на работе внутри страны, "не заниматься космополитизмом, а ориентироваться на свои грузы", считает Юрий Щербанин. Коммерческий директор компании "Лорус Эс Си Эм" Галина Гельфанд разделяет это мнение, а вот Никита Пономарь с такой точкой зрения не согласился, подчеркнув, что транзит – это в первую очередь экспорт транспортных услуг.

О работе на зарубежных рынках не забывают и собственники подвижного состава. Исполнительный директор АО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов рассказал, что ПГК внимательно отслеживает тенденции на рынке международных железнодорожных перевозок и активно на нем работает.

"Развитая филиальная инфраструктура позволяет нам достаточно активно участвовать в таких перевозках. Наше дочернее подразделение – "ПГК-Центральная Азия" – работает в Среднеазиатском регионе, обеспечивая транзитные перевозки продукции предприятий, которые там расположены. Например, в отдельные месяцы мы доводим объем перевозок в крытых вагонах на этом направлении до 500 единиц. Подчеркну: речь не о контейнерах или полувагонах, перевозящих массовые грузы, а о крытых вагонах, для которых это достаточно большая цифра. Кроме того, мы имеем совместное предприятие "ПГК-Скандинавия", которое экспедирует транзитные грузы по территории Финляндии. У ПГК также есть свое подразделение в Забайкальске, которое подхватывает китайские грузы и отправляет их в пункт назначения", – отметил Александр Сапронов.

Говоря о развитии логистических сервисов, он привел пример внедрения услуги маршрутных поездов на участке Москва – Западная Сибирь.

"В прошлом году мы освоили услугу организации маршрутных поездов из крытых вагонов в Новосибирск и Иркутск. Маршрутная отправка крытых вагонов обеспечивает высокую скорость доставки, снижает риски сохранности груза, позволяет обходить сортировочные станции, сокращает срок транспортировки. Новый сервис является более конкурентоспособным в сравнении с автомобильными перевозками. Грузовладельцы активно его используют – в прошлом году мы отправили 52 таких поезда", – подытожил топ-менеджер ПГК.

Советник генерального директора ОТЛК Лариса Коршунова напомнила, что общий контейнерооборот между Китаем и странами Евросоюза составляет порядка 22,5 млн TEU и доля железной дороги в нем весьма мала – порядка 5%.

"Для позитивного изменения ситуации необходимо в том числе совершенствовать сотрудничество в рамках ЕАЭС. Нужно составить глобальный план действий в этой области, а также упростить таможенные процедуры. Мы должны предлагать более удобные сервисы, чем Deep Sea. Это поможет нам лучше использовать наше основное преимущество перед морским транспортом – нашу скорость", – подчеркнула Лариса Коршунова.

Также во время совещания прозвучало мнение о необходимости перехода к более высоким технологиям в отрасли. Руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Анатолий Зайцев выразил уверенность в том, что нынешние железнодорожные технологии не смогут обеспечить перевозками международные транспортные коридоры.

"Учитывая становление VI технологического уклада, в котором транспорт является несущей отраслью, необходимо обратить внимание на развитие нового поколения транспорта – магнито-левитационных технологий", – считает Анатолий Зайцев.